自動駕駛前夜

2021年，比爾·蓋茨發(fā)表了一篇題為《每個家庭都有一個機器人》的文章，詳細描述了未來機器人的應用場景，包括拆彈機器人、機械臂和無人駕駛汽車。時隔14年，當我們再看這篇文章的時候，你會發(fā)現(xiàn)文章中的很多場景都實現(xiàn)了，其中無人車的概念最為活躍，也是大眾最為關注的。自動駕駛從來都不是單一的技術，而是眾多不同技術的集合，也是人工智能的一個重要分支?？梢哉f，誰掌握了自動駕駛，誰就掌握了未來工業(yè)革命的主動權。因此，世界各國都在悄悄積蓄力量，甚至開始了血戰(zhàn)。

為了讓廣大家庭的用戶更加了解自動駕駛領域，我們開啟了先鋒系列的話題。我們將對不同領域的頭部公司進行訪談，對這些頭部公司的研究初衷、研發(fā)歷程、研發(fā)現(xiàn)狀和未來方向進行全面報道，讓用戶了解自主駕駛領域在國內和國際上處于什么樣的狀態(tài)。我們是否有能力在自動駕駛技術上自信，中國是否會在這個領域被別人控制，最終讓大家知道中國在自動駕駛領域的優(yōu)勢和劣勢，希望影響更多的人了解這個行業(yè)。

自動駕駛前一晚

自動駕駛進入了快速發(fā)展的道路。在揭開自動駕駛的帷幕之前，我們有必要回到源頭，從根本上了解自動駕駛或無人駕駛汽車誕生的歷史背景。

自動駕駛的歷史還是從美國開始的。現(xiàn)代信息技術最早開始于20世紀60年代，這是一個社會大變革的時代。第二次世界大戰(zhàn)的陰云剛剛退去。得益于美國在20世紀建立的制度框架，政府在政策上可以大規(guī)模吸引專業(yè)領域的專家。因此，美國在科學和工程領域積累了豐富的人力資源。

現(xiàn)代信息技術不再是一個神秘的“東西”，而是真正圍繞群眾而來，這也是現(xiàn)代信息技術發(fā)展的第二階段。

隨著互聯(lián)網人口的快速增加，信息技術的發(fā)展已經到了第五階段。這也是我們目前正在經歷的階段。目前，互聯(lián)網普及率已經達到60%，僅中國網民數量就高達8.29億。互聯(lián)網用戶快速增長的背后是個人移動設備的普及，我們已經逐漸完成了從個人電腦到個人移動便攜移動設備的過渡。

人們很快接受了互聯(lián)網技術對生活和經濟模式的改變。可以說，現(xiàn)代信息技術發(fā)展的第五階段極大地改變了我們對互聯(lián)網的需求和獲取。

自動駕駛的出現(xiàn)將開啟一個新的階段，因為自動駕駛不是單一的技術，而是大量高端技術的集合，所以它也會帶來很大的變化。根據官方預測，只有汽車產業(yè)數字化轉型才能產生670億美元的價值，社會效益可達3-4萬億美元。

自動駕駛將會給整個社會和汽車行業(yè)帶來巨大的變化和影響。目前我們頭疼的交通擁堵、高速公路事故頻發(fā)、停車難、空空氣污染等問題，隨著自動駕駛的到來，將會得到顛覆性的改善。

自動駕駛的演進

如果說現(xiàn)代信息技術的發(fā)展間接推動了自動駕駛的發(fā)展，那么不同國家的政策、地理環(huán)境和技術積累直接導致了現(xiàn)代自動駕駛格局的形成。

人類的想象力總是如此狂野。早在1925年，美國發(fā)明家弗朗西斯·胡迪娜就提出了自動駕駛汽車的想法。

然而，這些都是想法或不成熟的實驗。目前，自動駕駛領域公認的自動駕駛起源實際上來自一個名為DARPA的無人駕駛挑戰(zhàn)。

比賽的完成條件看起來并不苛刻，只要能在莫哈韋沙漠中行駛142英里就行，但前幾屆的情況是沒有挑戰(zhàn)者能完成比賽。

同時，這種競爭也間接促進了很多公司的成長。激光雷達領域的領導者威力登就是其中之一。威力登最初成立于1983年，是一家音頻設備制造商，霍爾先生是這家公司的首席執(zhí)行官。

一般來說，無人駕駛汽車或自動駕駛在2000年后的十年里非常不成熟，因此在2000-2010年期間發(fā)展自動駕駛非常困難。而且，從商業(yè)和投資圈的角度來看，自動駕駛在當時似乎是海市蜃樓，商人在談及科幻電影時往往會想到無人車或自動駕駛。

人們開始意識到，人工智能或更進一步，自動駕駛或無人駕駛汽車不是未來100年后的產品，也許它會比我們想象的來得更早。

除了社會因素，各行各業(yè)的推動也是其背后不可忽視的力量。比如通用汽車在2021年收購Cruise，同時向Lyft投資5億美元，支持自動駕駛的研發(fā)。除此之外，在那一年，谷歌將自動駕駛汽車項目獨立出來，并建立了著名的Waymo，從某種意義上來說，這使得2021年成為自動駕駛的第一年。

中美爭霸初現(xiàn)端倪

自動駕駛的世界格局

經過多年的發(fā)展，自動駕駛世界的格局正在變得清晰。目前大致可以從國家和地區(qū)來劃分，技術路線也日漸清晰。一般來說，自動駕駛領域在世界上分為四個主戰(zhàn)場，即中國、美國、日本和歐洲。已經在幕后操控了，細細品味很有意思。

日本和歐洲

先來看看日本和歐洲，現(xiàn)代汽車工業(yè)比較強。其實把兩者放在一起不太合適，因為歐洲和日本對待自動駕駛還是有區(qū)別的。

1)歐洲:碎片化阻礙自動駕駛發(fā)展。

自動駕駛技術在歐洲的發(fā)展受到諸多制約，這與歐洲的地理和政治形勢密切相關。

你可能會說英語是世界通用語言，但你會發(fā)現(xiàn)，其實歐洲各大國家都有各自獨立的語言，這也意味著會出現(xiàn)不同的思維方式和文化。

這些都制約了歐洲自動駕駛的發(fā)展，所以你會發(fā)現(xiàn)歐洲的老供應商可能掌握了一些細分的自動駕駛技術。然而，從自動駕駛行業(yè)的角度來看，歐洲的發(fā)展并不順利。當然，更重要的一點是，歐洲人對自動駕駛的接受程度遠不如中國和美國。

因此，對于歐洲來說，無論是車企還是老牌供應商，都將更多地押注于中國和美國。

2)日本:技術保守，自成體系，市場發(fā)展有限。

如果說歐洲過于碎片化對自動駕駛的發(fā)展造成阻力，那么對于日本來說，小市場就是制約日本發(fā)展的重要因素。

只有足夠大的市場才能保證百家爭鳴的出現(xiàn)，也只有百家爭鳴，競爭對手多了，才能保證有優(yōu)秀的企業(yè)從中脫穎而出，最終讓自動駕駛行業(yè)更加成熟。

當然，日本在自動駕駛領域也有優(yōu)勢。首先，在政策方面，我們知道人口老齡化是很多國家都會面臨的問題，尤其是日本。根據日本《產經新聞》的報道，到2060年，日本65歲及以上人口將占日本總人口的40%，這些老齡化人口中有三分之一將面臨出行問題，自動駕駛的廣泛應用將解決這一群體的出行問題。

目前，日本議會正在審議《道路交通法》修正案，允許L3級自動駕駛汽車在道路上行駛。在緊急情況下改為人工駕駛的前提下，允許駕駛員玩手機等“一心一意開車”。此外，日本政府還表示，到2025年將在所有高速公路上實現(xiàn)自動駕駛，并允許卡車公司建立自動駕駛貨運車隊。

除了政策支持，日本企業(yè)也在加大對自動駕駛的投入，同時推動聯(lián)盟的形成。其中，以豐田為首的日系車企和供應商加速了對自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)的投資和收購，同時在技術方面不斷加快車聯(lián)網、自動駕駛平臺等方面的部署和研發(fā)。

中國和美國

1)美國:既是自動駕駛的起點，也是技術積累和資本最豐富的國家。

與歐洲和日本在自動駕駛領域的“低調”相比，中國和美國在自動駕駛領域絕對是可圈可點的。

讓我們從美國開始。自動駕駛起源于美國，所以美國擁有豐富的人才積累，所以人才是美國在自動駕駛領域的第一優(yōu)勢。事實上，現(xiàn)代信息技術各個發(fā)展階段的本質也是美國技術迭代的過程，這使得美國在自動駕駛領域擁有足夠的權威和話語權。

此外，谷歌的優(yōu)勢不僅在于它的早期研究，還在于它的全面性。我們知道自動駕駛是很多技術的集合，對于谷歌來說，它有很多部門，很多黑科技。

如果說“條條大路通羅馬”，那么出生在羅馬自然有很大的優(yōu)勢。綜合這些因素，谷歌能夠在自動駕駛方面獲得優(yōu)勢是合乎邏輯的。

如果不出意外，美國在自動駕駛領域將始終保持較高的發(fā)展速度和領先水平，但這次疫情確實影響了美國自動駕駛行業(yè)和相關業(yè)務的探索。AutoX創(chuàng)始人肖博士就疫情對美國的影響發(fā)表了自己的看法。首先，在自動駕駛方面，目前自動駕駛測試車需要通過大量的道路測試來驗證算法，足夠的數據可以保證算法的提升。但是美國對這次疫情的控制真的很差，導致大量的人不得不連續(xù)呆在家里，停工停產，也導致城市行人很少，道路非常空荒蕪。這樣的路況對于自動駕駛的測試價值不大，事實也是如此。肖熊健博士認為，至少在疫情結束之前，這種情況不會結束，而疫情結束是相對落后國家迎頭趕上的好時機。

另一方面，作為一個車輪上的國家，傳統(tǒng)的美國汽車市場非常巨大，人均汽車擁有量也非常高。疫情之下，美國人更傾向于買車，曾經在美國非常流行的共享汽車開始被冷落。這種情緒對于出租車行業(yè)來說并不是好消息。對于自動駕駛來說，無人駕駛出租車其實是目前公認的可以商業(yè)化的項目，但疫情帶來的心理恐懼也會對無人駕駛出租車的推廣產生影響，導致無人駕駛出租車市場萎縮，讓投資者更加謹慎。

總的來說，美國自動駕駛的技術積累很強，而人才培養(yǎng)體系成熟，具有較強的先發(fā)優(yōu)勢和較大的市場。但是疫情減緩了美國自動駕駛的發(fā)展，留下了一定的空窗口。同時，市場波動也影響了自動駕駛市場的投資。

2)中國:后起之秀

在自動駕駛領域，中國的R&D歷史與美國顯然有很大差距。然而，從發(fā)展的角度來看，中國和美國非常相似。

與美國相比，中國的自動駕駛研究起步較晚，但仍有自己的優(yōu)勢。首先是人才。美國頂尖大學中有大量的中國學生，他們接受了美國最好的教育，尤其是在自動駕駛領域，這是很多中國學生選擇的方向，所以中國在人才庫方面有很好的優(yōu)勢。

二是資金優(yōu)勢。與美國市場相比，國內市場也有足夠的資金支持自動駕駛等長期和長期的投資項目。三是內部環(huán)境缺乏競爭。美國確實有谷歌等一系列高端玩家，但競爭勢必會更加激烈。目前國內真正有實力的自動駕駛公司并不多。畢竟大家都開始晚了。雖然2015年到2021年可以拉開一定的差距，但整體差距并不是很明顯，也不會有谷歌這樣的巨頭。這為更多初創(chuàng)的自動駕駛公司提供了良好的發(fā)展環(huán)境，對創(chuàng)業(yè)者來說是千載難逢的機會。

第四家中國自動駕駛企業(yè)的瘋狂追趕。國內的科技公司在自動駕駛領域真的很有競爭力，無論是技術還是路試里程，都牢牢地跟在美國后面。比如上面提到的路試，我們之前提到過，谷歌很早就開始了自動駕駛的研究，所以他們積累了大量的路試數據，到2021年，Waymo路試總里程將超過2000萬公里。

雖然國內公司差距很大，但是很緊。路試里程方面，Waymo其次是國內公司百度和文遠智星，其中百度數量最多。到2021年，路試里程達到200萬公里，比2021年增長14倍。

在技術方面，表現(xiàn)也是突飛猛進。加州車輛管理局每年發(fā)布的自動駕駛接管報告被視為風向標之一。該報告記錄了在加州測試自動駕駛汽車的汽車制造商、科技公司和初創(chuàng)公司提交的年度信息。同時，它反映了這些公司當年的行駛里程和人類司機接管汽車的數量，從而計算出每次人類干預發(fā)生時汽車的行駛里程。這個指標直接反映了自動駕駛技術的可靠性和自動駕駛能力。

2021年報告顯示，在提交報告的48家公司中，谷歌旗下的Waymo和通用汽車旗下的Cruise在接手前，在里程數上占據絕對領先地位。但到了2021年，前十名公司中有四家來自中國，百度成為第一名，前一年的冠軍Wamyo這次屈居第二。AutoX、馬驍智星進入前五，滴滴進入前十。這意味著中國企業(yè)已經和美國頂尖科技公司展開了一場真正的較量，他們之間的較量勢必是中國自動駕駛技術和美國自動駕駛技術的較量。

同時，在硬件方面，中國完備的供應商體系也是保證自動駕駛在中國發(fā)展的必要條件。比如激光雷達，在自動駕駛中非常重要。

這些中國激光雷達公司雖然起步較晚，但進步很快，依靠中國完整的供應鏈體系，可以帶來更有競爭力的價格。目前，美國多家頂級自動駕駛公司也開始與中國激光雷達供應商合作。在中國威力登投資的百度，甚至用禾賽的產品替換了旗下Robotaxi使用的所有激光雷達，可見中國產品完全有能力與國外頂級激光雷達PK。

目前世界自動駕駛格局就是這樣一個現(xiàn)狀。從目前的格局來看，日本和歐洲雖然有一定的技術儲備，但市場和地理環(huán)境限制了他們的發(fā)展，甚至路試都慢了一步。美國依然強大，但疫情讓美國的發(fā)展充滿未知。相比之下，我國疫情穩(wěn)定，復工復產全面推進。在自動駕駛領域，我們和美國的差距越來越近。如果我們能夠在自動駕駛領域實現(xiàn)超車，那么中國市場將會有一個光明的未來。