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“三年搜廣推經(jīng)驗，有沒有機會轉決策規(guī)劃控制？互聯(lián)網(wǎng)太沒有生機了?！?/span>

“車輛工程想往無人駕駛、智能車、車聯(lián)網(wǎng)方向發(fā)展，大學期間應該自學哪些課程和知識？”

“真誠求問，自動駕駛VS互聯(lián)網(wǎng)大廠程序員，應屆起薪差不多，長久來看哪個更有職業(yè)發(fā)展？”

......

類似的“智能駕駛圈入門求教”話題在過去一年中已全面「入侵」脈脈、知乎、CDSN，甚至虎撲、嗶哩嗶哩等各大網(wǎng)絡平臺。

教育雙減致在線教培急剎車、互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)全面反壟斷、社區(qū)團購從熱到?jīng)觥⒔型Ｓ螒虬嫣枌徟?....2021年，面對政策紅利、行業(yè)紅利雙雙消失的境遇，從初創(chuàng)公司到巨頭企業(yè)，互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)又現(xiàn)一波裁員潮，至今愈演愈烈。

相比之下，智能汽車賽道有著一派截然不同的光景。

這幾年，汽車行業(yè)迎來轉型關鍵期，智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電氣化被提升至戰(zhàn)略性高度，智能駕駛公司涌現(xiàn)，行業(yè)對軟件算法人才極度渴求，主機廠、Tier1、智能駕駛公司漸漸成為大廠程序員們的落腳地，電子系或計算機系應屆生們開始不再將互聯(lián)網(wǎng)大廠視為就業(yè)第一選擇，車輛工程、自動化等專業(yè)出身的傳統(tǒng)汽車人也在思考如何轉型至智能駕駛領域。

被放大的焦慮和欲望，推動著各路人馬蜂擁進入智能汽車以及自動駕駛行業(yè)。

轉型：有的為高薪，有的為“不卷”

讀通信專業(yè)研二的樂扣，正想趁暑假找個自動駕駛算法崗位的實習，但她還在猶豫究竟是該往決策、Slam、規(guī)劃還是控制方向轉，“不打算去卷感知，請問群里的各位都是怎么確定方向的？自己看來看去都看傻了”。

最近這段時間，她報了百度Apollo的直播訓練營課程、加了不少自動駕駛的學習交流群，還給多個智能駕駛企業(yè)的不同崗位都投了簡歷，但仍然感覺沒有方向，于是忍不住在一個自動駕駛學習交流群這么問道。

群里和樂扣一樣非電子系或計算機系出身的人不少，有的在造車新勢力做產(chǎn)品經(jīng)理，有的在傳統(tǒng)車廠做自動駕駛傳感融合，還有想了解哪家企業(yè)的智能駕駛業(yè)務做得更有前景的大三學生，都在幫她出謀劃策。

而在職場社交平臺脈脈上，關于“互聯(lián)網(wǎng)人如何轉型到車企”“互聯(lián)網(wǎng)遇裁員，我能去車企嗎？”的話題更是早早就被提出來，回答和討論不斷在更新，圈內HR、獵頭紛紛也活躍在此，并向潛在候選人拋出橄欖枝，稱“沒有汽車相關知識也可以轉型做自動駕駛”。

如果翻看當前主機廠、Tier1或智能駕駛企業(yè)算法工程師的履歷，會發(fā)現(xiàn)確實有不少都是半路出家，甚至有部分崗位由機械、車輛工程的應屆生直接入職，而他們之前都沒有深入接觸過智能駕駛相關知識、項目。陳均就是一個典型的例子。

陳均的本科和博士都是物理方向，但這卻不是其志向所在。出于對計算機視覺和深度學習的濃厚興趣，陳均花了兩年時間，從Python學起，而后轉向自動駕駛領域，現(xiàn)任某造車新勢力算法研發(fā)總監(jiān)、自動駕駛區(qū)域平臺負責人。

智加科技的聯(lián)合創(chuàng)始人兼CTO鄭皓也經(jīng)歷了「轉型」。在進入智能駕駛行業(yè)之前，他曾創(chuàng)辦過社交平臺大數(shù)據(jù)分析企業(yè)，后來又擔任雅虎北京全球研發(fā)中心副總裁，負責應用科學研究和個性化平臺等方面的開發(fā)。

吸引非科班人才挪至智能駕駛領域扎根的因素，高薪算是一個。

獵頭公司科脈人力就發(fā)現(xiàn)，智能駕駛從業(yè)者在主機廠內部差不多是薪酬最高的群體，遠超同職級其他方向從業(yè)人員。

而且，除了常規(guī)的互聯(lián)網(wǎng)人才，魚貫進入智能汽車領域的人才來源正在呈多元化發(fā)展。

根據(jù)獵頭公司一合人力集團發(fā)布的《2021中國自動駕駛技術人才流動發(fā)展現(xiàn)狀報告》，未來電器和電子制造業(yè)、信息技術和服務、科研院所、計算機軟件和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的相關人才都很有可能成為跨界造車的儲備力量。

【 圖片來源：《2021中國自動駕駛技術人才流動發(fā)展現(xiàn)狀報告》  所有者：一合人力集團 】

據(jù)該集團的人才數(shù)據(jù)庫統(tǒng)計數(shù)據(jù)分析，選擇進入自動駕駛領域的應屆畢業(yè)生也大部分來自機械工程、車輛工程和通信工程等專業(yè)。

而信息技術和服務、計算機軟件和互聯(lián)網(wǎng)員工選擇進入自動駕駛領域的其中一個原因，則是在薪酬水平相近的條件下，自動駕駛該領域的工作時長更為合理和健康。

雖說涌入智能駕駛的人才來自各行各業(yè)，但從研究方向看，這些跨行人才的去處往往指向三類崗位，即算法類、仿真類和測試類。

其中，算法類又可細分為決策算法、SLAM算法、規(guī)劃算法、控制算法和感知算法，測試方向則又分為軟件測試和實車測試。

由于控制算法直接面對車輛，算法入門學習又相對簡單，不少車輛工程、機械類工程背景的汽車人在轉型至智能駕駛領域時，都會瞄準電子控制系統(tǒng)工程師、電子控制算法工程師、車輛工程師等崗位。

圖片來源：清研車聯(lián)

而適合互聯(lián)網(wǎng)人的崗位，則集中在產(chǎn)品策劃、車聯(lián)網(wǎng)、智能座艙、L3/L4級自動駕駛等領域，一車企員工稱，由于有一定的代碼能力，也具備產(chǎn)品思維，原本在互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)做產(chǎn)品經(jīng)理、用戶體驗、交互設計、人工智能或地圖等方向的，可以去智能駕駛領域做車機系統(tǒng)、交互設計、自動駕駛算法開發(fā)等。

小鵬汽車3D視覺負責人王煜城則在脈脈上表示，就職于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)“數(shù)據(jù)挖掘”“算法研發(fā)”“工程開發(fā)”“基礎平臺搭建”等崗位的候選人，在新能源行業(yè)炙手可熱。

已過人才缺口高峰期？

行業(yè)最缺的還是算法類的研發(fā)工程師。

彭春在汽車圈做了13年的獵頭，汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)不少高管都是經(jīng)由她手順利轉型、成功跳槽，不過當下她正為如何找到既懂算法，又懂汽車的高級專家人才犯難，“提到就腦袋疼”。

此前行業(yè)缺人到最瘋狂時，一個典型的場景是，當企業(yè)終于找到合適的算法工程師時，卻發(fā)現(xiàn)這位候選人手里拿著七八張offer，一家比一家工資高。

“實際上這位候選人可能在各方面都不算特別優(yōu)秀，由于頻繁跳槽推動了薪水往上漲?！?/span>

彭春認為，算法類的崗位已經(jīng)浮躁到了令人害怕的程度，“你出錢高，我就會比你出得更高。候選人也開始浮躁，今年要30萬，明年要60萬，后年就會要90萬，甚至120萬”。

企業(yè)也是身不由己，曾有人力總監(jiān)向彭春倒苦水，既懂算法又懂汽車的人實在太少，“不是一將難求，而是一人難求”，為了吸引人才，企業(yè)只能不停加價。

除了高薪，由于幾年前自動駕駛行業(yè)整體還在demo階段，企業(yè)在招算法崗人才時，要求也會寬松不少，候選人只要掌握一些自動駕駛相關的技能，很容易能找到一份不錯的工作。

對著智能駕駛領域摩拳擦掌的人越來越多，提供相應在線課程的機構也在近年應運而生，比如深藍學院、七月在線、汽車學堂等。當然，也有不少高校開始針對車輛工程出身的汽車人打造自動駕駛相關的訓練營，表示用5天時間就能夠帶領學員完成自動駕駛最小子集，學習整個研發(fā)流程，打造一輛無人車。

不過，相比于幾年前的野蠻生長時期，彭春認為當下自動駕駛行業(yè)已經(jīng)過了人才缺口高峰期。

過去幾年，不管是車企還是tier1，都在增設智能駕駛部門或者成立智能網(wǎng)聯(lián)相關子公司、前瞻研究院，已有一大批傳統(tǒng)汽車人完成了內部的轉型轉崗，智能駕駛企業(yè)也通過多種途徑補足了低階研發(fā)人員。

“實際上行業(yè)對人才的需求遠未飽和，只是現(xiàn)在人才的來源多了很多，池子變大了，而且市場上已經(jīng)培養(yǎng)出一批既懂汽車又懂算法的專業(yè)人才，所以企業(yè)就沒有前幾年那么瘋狂地出價了。”

這些因素也在一定程度上助推了入行門檻的增高。

比如云鯨智能聯(lián)合創(chuàng)始人李相根就曾在一場線上沙龍表示，由于最近行業(yè)的落地要求提升以及受疫情影響倒閉了一批公司，崗位減少的同時，現(xiàn)留存的公司對求職者的要求更高，“希望可以篩選出能夠面對實際問題，coding、解決問題，并且落地的優(yōu)秀人才。而這些人才在社招簡歷池中通常很少?！?/span>

小鵬汽車算法研發(fā)總監(jiān)劉蘭個川也透露，很多候選人的項目經(jīng)驗往往是廣而不深，簡歷非常亮眼但對細節(jié)不求甚解。

“相比大而全的項目經(jīng)歷，在小鵬我們更偏好候選人的基礎扎實和高潛力。我們自動駕駛團隊在面試的過程中，并不會考太難的算法題而更重視基礎和概念性問題。急功近利要不得?！?/span>

智能駕駛行業(yè)高級人才的供給，則仍處于嚴重供不應求狀態(tài)，企業(yè)間使勁互相挖人的動作也并未放緩。

智行者定位組負責人高翔表示，“一些專業(yè)實驗室的畢業(yè)生都不愁找工作，基本上畢業(yè)就被人挖走了，沒什么就業(yè)壓力?！?/span>

而就在前不久，因為推薦的候選人水平?jīng)]達到要求，彭春還被一個企業(yè)的HR懟了。

“HR說，‘你覺得企業(yè)愿意花上百萬去培養(yǎng)他嗎？我們需要一個成熟的，拿來就能用的，而不是沒在這個職位干過一天，讓他們來升職的?！?/span>

彭春還透露，相比于買技術，中國自動駕駛行業(yè)挖人的現(xiàn)象十分普遍，她訂單接都接不過來，“有時候為了挖來適合的人，連專家的狗，我們都會管”。

“經(jīng)驗反而成了枷鎖”

而即使是順利轉型，拿到相關崗位offer，跨行人才以及被挖角的專家都需要經(jīng)歷一段時間的調整期，但并不是所有人都能順利適應新工作。

某自動駕駛圈獵頭就在脈脈分享了候選人從車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)跳向傳統(tǒng)車企后水土不服的現(xiàn)象：部分車企在招聘崗位上會注明要求互聯(lián)網(wǎng)背景，但當互聯(lián)網(wǎng)人才入職后，又可能出現(xiàn)諸多文化的不適應，最終選擇離職。

同樣的故事在一些互聯(lián)網(wǎng)背景的汽車軟件和新興車企中上演，“特別是標榜自己是科技型的創(chuàng)新公司，只招聘互聯(lián)網(wǎng)公司背景的人才，對于車企背景的產(chǎn)品技術專家不屑一顧”。

近幾年，越來越多新車和智能駕駛功能正按互聯(lián)網(wǎng)的節(jié)奏被迅速推出、迭代，不少傳統(tǒng)汽車人對此膽戰(zhàn)心驚，而互聯(lián)網(wǎng)人則認為傳統(tǒng)車企因循守舊、不懂創(chuàng)新，產(chǎn)品形態(tài)急需變革，雙方間的爭論不休。

在彭春看來，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)出身和傳統(tǒng)車企出身的人，代表著兩種截然不同的企業(yè)文化和工作模式。

互聯(lián)網(wǎng)公司習慣小步快跑迭代產(chǎn)品，對失敗和錯誤有一定的容忍度，大多采取彈性工作制，傳統(tǒng)車企的產(chǎn)品思維則是盡量不出錯，同時由于涉及的零部件多，需要各方相互協(xié)作，就形成了整齊劃一的工作時間，大多是朝九晚五。

當帶著兩種截然不同思維習慣和工作模式的人相互碰撞，就難免出現(xiàn)了企業(yè)組織文化的問題。

比如彭春透露，一傳統(tǒng)車企由于與某互聯(lián)網(wǎng)大廠深度合作，大廠相關人員入駐該車企總部后，使得員工壓力驟增，“工作非常卷，HR一直到晚上11點都還在面試”。

相比之下，該車企的分部，則仍保留著相對寬松的工作氛圍?！八麄冸p方（傳統(tǒng)車企和互聯(lián)網(wǎng)公司）都在互相容忍，試圖尋求一個合適的共處模式，但這需要高層去平衡協(xié)調”。

除了工作節(jié)奏需要互相磨合，來自不同領域的人才融合還要考慮對方的產(chǎn)品開發(fā)思維。

司晨就從傳統(tǒng)車企Tier1的MCU開發(fā)崗，去到一家互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)擔任智能座艙高級工程師。

他發(fā)帖自述了從傳統(tǒng)汽車行業(yè)轉行進入智能駕駛領域所經(jīng)歷的沖擊：

在入職新公司前，我以為進入汽車行業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)公司會嘗試建立汽車軟件的開發(fā)流程和能力。入職后，我發(fā)現(xiàn)自己大錯特錯，之前傳統(tǒng)Tire1的工作經(jīng)歷完全沒用了。這些經(jīng)驗反而成為了枷鎖，讓我很難適應互聯(lián)網(wǎng)公司的開發(fā)流程和節(jié)奏。至今，我還未適應這種節(jié)奏。

司晨認為，相比于傳統(tǒng)汽車Tier1，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)有著更強的軟件能力和工具開發(fā)能力，以及更開放的使用開源技術態(tài)度。

“傳統(tǒng)汽車Tire1使用的工具大都由專門的公司提供，比如Vector和EB。而我所在的互聯(lián)網(wǎng)公司有專門的工具開發(fā)團隊，我進行軟件測試的大多數(shù)應用軟件都由該團隊開發(fā)，這個能力真的很?！薄?/span>

卡林仙人則是曾在互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)從事后端研發(fā)十余年的資深程序員，五年前他轉向了自動駕駛車端基礎架構研發(fā)領域。

在他看來，由于如今互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的開發(fā)、測試和運行環(huán)境都已非常成熟，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的開發(fā)者通常只需關注到操作系統(tǒng)接口層，而無需深入到硬件層。

但當進行自動駕駛系統(tǒng)的開發(fā)時，由于軟件系統(tǒng)與車輛平臺、車端硬件和傳感器緊密耦合，且行業(yè)正處于快速進化的高速成長階段，車型與傳感器型號繁多，技術標準和接口多變，就需要開發(fā)者從軟件到硬件再到系統(tǒng)的各個層面、各個環(huán)節(jié)都有所了解。

“開發(fā)者最好是能有機會自己親自參與硬件配置和軟件部署調試的全過程，才能加深整體認識，避免盲人摸象?！?/span>

因此隨著智能駕駛技術走向產(chǎn)品落地、功能上車，有著跨行業(yè)、跨學科背景的復合人才正受到汽車行業(yè)各方企業(yè)的追捧。

科脈人力就表示，能夠將傳統(tǒng)方向與新興技術的融合，擁有不同技術背景的人才在市場追捧度高，同時隨著汽車行業(yè)逐漸互聯(lián)網(wǎng)化，行業(yè)的“內卷”現(xiàn)象也將越來越嚴重，“大小周”逐漸成為標配。

不過彭春倒認為，雖然長久來看，高階自動駕駛領域的人才需求會越來越大，但未來五年內，由于自動駕駛技術多只能在封閉道路或者商用車落地，同時還會有一批智能駕駛公司倒下，行業(yè)所需人才會越來越少。

“相比于幾年前，現(xiàn)在跨行轉型至智能駕駛領域的人，能得到的機會或者利益，會遜色一些，在尋找機會時，需要進行心態(tài)上的調整。”