IT巨頭谷歌聯合通用、奧迪、本田、現代等國際車企宣布成立“開放汽車聯盟“;奔馳與Pebble合作推出了兼容安卓和蘋果兩大操作系統(tǒng)的智能手表;寶馬展示了即將投入應用的全新互聯駕駛科技;通用與AT&T合作，在安吉星應用平臺上提供車載4G連接;福特展示了搭載新一代車載娛樂通訊系統(tǒng)的全新福特野馬;電信巨頭高通發(fā)布專門面向車聯網的汽車級信息娛樂芯片組——驍龍602A應用處理器······傳統(tǒng)汽車廠商和IT科技公司，2014年的車聯網風頭正盛，可能會產生車聯網產業(yè)新一輪的洗牌。

然而，相對于這些“大佬們“的高調，2013年底曾高調宣布正式進軍車聯網的華為卻只是照例展出已發(fā)布的幾款模塊新品，宣傳文字上也很少提及。較于“革命前線”還在為“IT、車企，誰是車聯網老大“鬧得不可開交，華為卻選擇安分守己，出乎意料的低調。緣何?

華為只專注于制造革命所需的“炮彈“

對此，華為終端有限公司MBB產品線副總裁劉曉濱稱：“華為在去年ME909T發(fā)布會上就已經強調過，華為將只會聚焦于自己擅長的車聯網通信解決方案，做被集成的管道，不會越出這條邊界，其他的都交給合作伙伴，華為不做革命者，而是給革命者提供炮彈。”

華為在“炮彈”制作領域的實力確不容小覷。作為一家起家于電信基礎設施的廠商，華為經過長期的“做管道”積累，擁有強大的全球通信技術支撐能力及全球運營商準入能力。這使得其無論通信專利持有量、技術儲備，抑或是平臺支撐能力，在全球范圍均具有顯著優(yōu)勢。憑借這些優(yōu)勢，華為提供的車載信息通信模塊解決方案能做到將汽車標準與通信技術***融合，其高兼容性、高集成性、高質量性和高穩(wěn)定性達到了汽車零部件水平。這可以簡化客戶設計的流程，減少客戶開發(fā)時間，幫助客戶快速的開發(fā)車聯網產品，降低使用無線技術的門檻。

據了解，這次展出的ME909T車規(guī)級4G無線通訊模塊具有約10年的生命周期，相對于傳統(tǒng)3-5年的工業(yè)模塊不可同日而語。通過4G車載模塊，為車載終端提供可靠的通信管道組件，兼容2G/3G/4G等多種網絡制式。與普通模塊相比，這款產品在汽車惡劣環(huán)境中更為耐用、穩(wěn)定，可以為車聯網汽車提供更高質、安全的通訊保障。不僅如此，這一汽車互聯技術的核心部件還可以為無人駕駛、V2V等未來汽車技術提供支持。

劉曉濱介紹，目前華為集團車載模塊已經搭載進部分車型，如觀致汽車旗下的觀致3。此外，在車載前裝領域，華為作為獨家模塊供應商，將和車載影音領域領先供應商哈曼公司合作，共同承接梅賽德斯•奔馳的未來車聯網項目。

明確自身產業(yè)鏈定位：華為不是狼，華為只是“幕后隊友”

“車聯網目前還存在‘誰是老大’的爭吵，主要還是大家自我定位不夠清晰，車聯網產業(yè)鏈這么長，涉及各行各業(yè)，怎么可能一家獨大呢?”在劉曉濱看來，現在的車聯網頂多只能稱得上是某個品牌或某個車企的局域網，而真正的車聯網是必須集成、調動所有的社會資源，以廣義互聯網思維去發(fā)展。“兩個小時的車內生活空間需要多維度的深層合作。”

對于車聯網這片藍海，汽車廠商、互聯網企業(yè)、運營商、內容提供商等等廠商都希望占據更多的話語權，定位不清將導致無法形成健康、穩(wěn)定、盈利的產業(yè)鏈生態(tài)。以車聯網當中最普遍的應用場景導航為例，這樣一個產品會涉及到無線、存儲、地圖、兼容、車主習慣數據分析……不可能由一兩家企業(yè)獨自完成，而芯片廠商、類似華為的車載設備制造商、電信運營商、車企、地圖提供商等企業(yè)聯合肯定比以往外設導航儀的合作要更加深入、透徹和安全。然而，如此對號入座的定位決定了誰將站在“臺前”，誰只能做“幕后”。

“車聯網革命，不是誰要革了誰的命，而是在這革命道路上誰做臺前幕后的問題而已。”劉曉濱稱，華為提供車載信息通信模塊解決方案的定位決定了華為只能做“幕后隊友”，這也是華為在CES上低調的原因。實際上，在宣布進軍車聯網之前，華為對車載模塊的低調開發(fā)已有多年，2011年開始加大投入力度，每年都有上億人民幣用于研發(fā)。而之后高調宣布進軍車聯網，更多是告訴產業(yè)鏈上下游華為將長期投入這一市場，而非短期玩家。如今的華為，正低調的進行著下一輪革命性“炮彈”的研發(fā)。