漸進式自動駕駛能否后發(fā)先至？
自動駕駛億萬美元的蛋糕沒有人不想分一杯羹。
近期，上汽旗下的享道出行推出了Robotaxi，而廣汽集團也戰(zhàn)略入股了國內(nèi)知名自動駕駛初創(chuàng)公司文遠知行。車企布局Robotaxi的腳步正在加快。
另一方面，越來越多的消費者愿意為智能汽車技術(shù)買單，只是他們的關(guān)注點更多的還是集中于輔助駕駛，特別是安全屬性，如福瑞泰克創(chuàng)始人兼董事長張林所說的，“對于自動駕駛輔助系統(tǒng)而言，安全屬性的考量是首要，其次才是如何帶來更加輕松和舒適的駕乘體驗。”
然而L2及以上自動駕駛的搭載率目前并不高，在自動駕駛行業(yè)，Robotaxi代表著未來和巨大的市場想象空間，但毫無疑問的是，輔助駕駛是當(dāng)下最值得車企投入的技術(shù)之一。
腳踏實地：先滿足真實需求
“未來至少還有10年以上的黃金發(fā)展周期。”福瑞泰克創(chuàng)始人及董事長張林在去年如此判斷。
IHS Markit數(shù)據(jù)顯示，2018-2020 年中國乘用車市場 L2 及以上自動駕駛滲透率已由 3.0%提升至 13.0%，而根據(jù)此前公布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線2.0》給自動駕駛定了幾個小目標(biāo)：2025年P(guān)A（部分自動駕駛）、CA（有條件自動駕駛）級智能網(wǎng)聯(lián)汽車占年銷量50%以上，到2030年，PA和CA新車銷量占比到70%。
5年35%以上的增長，10年超過50%的增加，這些都講述著這么一個事實：還有很長的一段路要走的輔助駕駛擁有足夠大的市場空間。
以每年國內(nèi)新車銷售2500萬輛計，2030年70%的新車即約1750萬輛，按照麥肯錫調(diào)研的用戶心理價位2200-4900元來算，僅中國市場的規(guī)模每年就高達385億-857.5億元。
如今的消費者期待汽車諸多智能網(wǎng)聯(lián)功能的“消費升級”，無論是車聯(lián)網(wǎng)還是ADAS，都將是車企“軍備競賽”的關(guān)鍵，L4的Robotaxi距離消費者的真實需求相對遙遠。
技術(shù)實力是征服消費者的保證，在去年美國《消費者報告》的測評中，Super Cruise蟬聯(lián)第一，特斯拉排名第二，其他企業(yè)和第一的差距都很大，中國大陸的很多車型并未被評測。小鵬汽車的NGP功能是目前國內(nèi)車企中的佼佼者。
車企喜歡宣傳自己的變道、超車、上下匝道的能力，然而消費者真正需求是什么？
麥肯錫發(fā)布報告稱，對于輔助駕駛，消費者最愿意買單和愿意支付最高金額的功能是碰撞避免或碰撞預(yù)警系統(tǒng)，緊隨其后的是自適應(yīng)巡航ACC和車道保持系統(tǒng)。更高級的自動駕駛，消費者首選自動泊車和擁堵路段的自動跟車。另一家咨詢公司的報告則顯示， 90%的消費者希望車輛能在擁堵路況下有更智能的跟車能力，防加塞、不變道等等。
而其中很多功能甚至可以通過1V1R（一個攝像頭和一個雷達）的傳感器配置實現(xiàn)，并不需要太多傳感器和太高算力的堆砌。
或許很多人對于周鴻祎入股哪吒汽車之后所提出的”科技平權(quán)“概念有些不以為然。小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬就曾表態(tài)，15萬是智能汽車的分水嶺，“在智能（汽車）領(lǐng)域，如果沒有15萬是不可能真正把智能做好的。”10萬元以下的智能電動汽車實際上只是電動汽車，后來威馬汽車創(chuàng)始人沈暉也做了類似的表態(tài)。
然而可以聯(lián)網(wǎng)可以升級的電動汽車，也有ACC、LCC、AEB、TJP等功能，但無法完成自主變道、代客泊車等功能，只因為價格低廉，就要被剝奪“智能”的頭銜嗎？
汽車企業(yè)關(guān)注未來技術(shù)趨勢進行投入，并且以此為噱頭進行宣傳都無可厚非，然而仰望星空的同時也要腳踏實地，應(yīng)該看到更多的低階輔助駕駛的需求都沒有被滿足，近期筆者乘坐電梯時，奔馳的廣告還在主打自動跟車等輔助駕駛功能。
“智能駕駛系統(tǒng)正在變聰明，但距離高度類人智能還很遠。”MAXIEYE創(chuàng)始人周圣硯認為，從技術(shù)火種到科技平權(quán)，任何一項新技術(shù)的演進和發(fā)展，最終都應(yīng)著眼于服務(wù)最廣大的用戶群體。
正如他所說，目前車企和自動駕駛公司都不應(yīng)只著眼于L4的未來，從消費者角度出發(fā)，來打造他們“用得起”“愿意用”的智能駕駛產(chǎn)品；拒絕過度渲染系統(tǒng)自動化等級，幫助C端消費者普遍理解人機共駕的技術(shù)邊界。
另一方面來看，為了追求和宣傳更強的算力和更高等級的自動駕駛技術(shù)，越來越多的車企使用的芯片從Mobileye轉(zhuǎn)向英偉達、高通等大算力芯片。
有些人覺得這家被英特爾收購的以色列公司掉隊了，但是今年12月，其EyeQ芯片出貨量突破1億片，英特爾更是宣布計劃將其獨立拆分，于明年年中在美國上市，市場預(yù)計其市值將超過500億美元。
目前消費者愿意為輔助駕駛買單的核心在于保障自己的安全，對于更加有技術(shù)含量的變道、超車等等行為，需求反而不是特別大，某種程度上會打擊部分車企的積極性，普及輔助駕駛非一夕之功。
而在ACC、LCC、AEB等領(lǐng)域，一些投資人直言，博世、大陸等傳統(tǒng)供應(yīng)商已經(jīng)積累很多技術(shù)，創(chuàng)業(yè)公司缺乏競爭力，如果走低價路線，巨頭們降價就可以把小公司擠出去。
不過很多創(chuàng)業(yè)公司都有自信在技術(shù)上超越“ABCD”這些傳統(tǒng)霸主。
“無論是技術(shù)還是服務(wù)上，我們都不怕和他們競爭。”一家在ADAS市場占有一定份額的自動駕駛公司高管告訴HD Auto。
仰望星空：先驅(qū)還是先烈
“有人做基礎(chǔ)性的工作，但總要有人做前瞻性的研究，不要一味否定跨越式創(chuàng)新。”清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全告訴HD Auto，應(yīng)該鼓勵有能力有意愿的車企和創(chuàng)業(yè)公司去探索新的方向。
“關(guān)于Robotaxi是否真的存在，已經(jīng)沒有更多爭議了：它們現(xiàn)在已經(jīng)存在了。”現(xiàn)代和Aptiv旗下的自動駕駛子公司Motional的首席執(zhí)行官卡爾·亞格內(nèi)瑪（Karl Iagnemma）表示。
可以預(yù)見的是，無論是作為網(wǎng)約車司機還是私家車司機，自動駕駛系統(tǒng)本身在未來是作為底層技術(shù)存在，自動駕駛技術(shù)本身會成為汽車行業(yè)的靈魂之一。
目前來看，雖然政策在放松，L4甚至是全無人的Robotaxi都有示范運營，但是自動駕駛技術(shù)本身不夠完善，再疊加上運營服務(wù)的探索，這種創(chuàng)新的難度是指數(shù)級的增加。
很多企業(yè)開始探索“降維打擊”，對主打Robotaxi的企業(yè)尤其如此。從乘用車擴展到卡車、港口、礦區(qū)等其他場景中去，這是一條很多人正在走的路。
文遠知行CEO韓旭在今年就曾表示，“未來誰掌握真正的自動駕駛平臺化技術(shù)，誰就會是王者。擁有這種強大技術(shù)能力的自動駕駛公司，將可以實施降維打擊。”
在他看來，今天做低速、慢速物流園區(qū)的企業(yè)，很有可能在未來3-5年內(nèi)被一個強大的、占據(jù)戰(zhàn)略市場的L4級自動駕駛公司降維打擊，這是可能發(fā)生的事情。
羅蘭貝格合伙人吳釗告訴HD Auto，商用車場景的優(yōu)勢正在逐步呈現(xiàn)出來。和乘用車相比，物流應(yīng)用領(lǐng)域比較受限，任務(wù)目的明確，可以在現(xiàn)有的前提下比較容易實現(xiàn)自動駕駛，并且從法律法規(guī)以及對城市生活的影響上來看，相對也是比較小的，循序漸進推自動駕駛商業(yè)化落地，物流車輛是非常好的切入點。
只不過，即使算法可以復(fù)用，但是場景有限，無論是園區(qū)、機場、港口還是礦區(qū)等場景，一旦大規(guī)模采用某家的自動駕駛技術(shù)，要進行替換，成本更高，而且其他公司一旦有成熟的經(jīng)驗，在技術(shù)和成本差異不大的情況下，很難被Robotaxi的公司PK掉。
在這樣的前提下，相對封閉的有限場景的數(shù)量也是有限的，一開始就瞄準(zhǔn)場景落地的企業(yè)搶占了資源之后，很難被淘汰。
不止如此，很多降維打擊并不是從L4降維到L2，而是場景的變化，技術(shù)還是L4級別的，但更大的造血和真實需求來自于更低級別的輔助駕駛，畢竟高級別自動駕駛在投資人眼中更受歡迎，也更容易有高估值。
當(dāng)然，現(xiàn)在投資人也更為理性，更喜歡可以自己產(chǎn)生現(xiàn)金流的公司。
Momenta這家既有L2及以上輔助駕駛技術(shù)落地，同時也在進行Robotaxi研發(fā)的創(chuàng)業(yè)公司因此更受歡迎了。漸進式的自動駕駛發(fā)展路線正在展露其強大的潛力，此前這家公司超10億美元的融資就很好詮釋了這個方向。
只是有多少創(chuàng)業(yè)公司能放下身段來做L2的臟活累活，同時，還有一個前提，就是能夠滿足車企的需求，在滿足車規(guī)的基礎(chǔ)上，用成本更低廉的傳感器和更低算力來實現(xiàn)諸多功能，而不是L4那樣不需要太過考慮成本。
或許那些原來的“落后者”真的能夠后來居上。
熬過黑夜，活到黎明前的才是成功的先驅(qū)者，而倒在黑夜中的只是先烈，值得尊敬，但終是遺憾。
