2021年悄默流逝，即將迎接未來的新篇章。

站在歲末歷數(shù)過往，2021年發(fā)生的種種，使得它成為智能駕駛發(fā)展史中，不容忽視的一個重要節(jié)點。

穿插交疊的各類事件為這一年增加厚重感，但人們也難以理清并探明形形色色的事件，對于智能駕駛究竟有何意義。

新智駕試圖梳理脈絡(luò)，總結(jié)智能駕駛?cè)Φ氖竽甓汝P(guān)鍵詞，將碎片般的事件歸納，構(gòu)成完整的智能駕駛2021年。

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關(guān)鍵詞一：IPO上市

于自動駕駛玩家們而言，2021年無疑是上市元年。

今年3月24日，自動駕駛卡車公司圖森未來登陸美股市場，成為全球自動駕駛第一股;

10月20日，主要研發(fā)工業(yè)自動駕駛汽車的美國公司Cyngn在納斯達(dá)克上市;

11月4日，自動駕駛公司Aurora成功借殼，在去年凈虧損2.14億美金情況下登陸納斯達(dá)克。

而在等待上市的隊列中，還有智加科技、小馬智行等公司。

此前有業(yè)內(nèi)人指出，不少自動駕駛公司積極上市的原因，歸根結(jié)底在于自動駕駛大規(guī)模商業(yè)化落地仍不明朗，各玩家迫切尋求長期輸血的渠道，而上市則成為最佳選擇之一。

圖森未來上市后，其募集的資金高于此前累計融資的數(shù)倍，而Aurora也因成功上市獲得18億美元。

當(dāng)然，也有部分自動駕駛企業(yè)不以上市為當(dāng)務(wù)之急。這反映著在自動駕駛公司的生存環(huán)境中，隱藏著是資本挑選企業(yè)，還是企業(yè)挑選資本的雙向選擇。

元戎啟行CEO周光曾對新智駕表示，元戎啟行更注重真正實現(xiàn)無人駕駛技術(shù)，而非短期內(nèi)登陸資本市場。因此過去幾年，元戎啟行一直在選擇雙方意見一致的投資對象，融資的次數(shù)也就相對較少。

投資者與被投資者的目的不同，或許影響企業(yè)對上市的看法。

關(guān)鍵詞二：政策松綁

于自動駕駛行業(yè)從業(yè)者而言，政策法規(guī)的開放與否，直接影響著企業(yè)的存續(xù)甚至行業(yè)的發(fā)展。而在今年，政府密集出臺各類開放性政策如同為愁苦焦灼的行業(yè)降下一陣甘霖。

今年1月7日，深圳市人大常委會調(diào)研組前往深圳市坪山區(qū)就《深圳市經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》展開立法調(diào)研。

一旦該管理條例通過，無人駕駛汽車有望合法地行駛在深圳的道路上，深圳也將率先成為全國智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入及管理立法的城市。

之后，包括北京、廣州等地相繼公布相關(guān)新政策，積極推動無人駕駛汽車的商業(yè)化進(jìn)程。

今年2月9日，廣州市交通運輸局為文遠(yuǎn)知行頒發(fā)《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營許可證》，使其成為中國第一家擁有開展網(wǎng)約車業(yè)務(wù)資質(zhì)的自動駕駛公司。

4月13日，北京市圍繞亦莊新城225平方公里的范圍打造智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)，預(yù)計在該范圍內(nèi)逐步開放6條高速、快速路用于自動駕駛測試，并嘗試將車內(nèi)安全員在年內(nèi)撤出。

此后，北京市高級別自動駕駛示范區(qū)為美團(tuán)、京東、新石器頒發(fā)國內(nèi)首批無人配送車車輛編碼，并首次給予了無人配送車相應(yīng)路權(quán)。

除了各地方性政策之外，公安部起草的《道路交通安全法(修訂建議稿)》也面向社會公開征求意見，自動駕駛、電子標(biāo)識等智慧交通內(nèi)容亦在其中。

在中國之外，德國等國家及地區(qū)亦積極推動自動駕駛政策法規(guī)。

今年5月28日，德國聯(lián)邦委員會全體會議通過立法，允許L4級完全無人駕駛汽車于2022年出現(xiàn)在德國的公共道路。

目前，自動駕駛汽車已逐漸脫離測試，進(jìn)入商業(yè)化運營階段。隨著技術(shù)提升與政策開放，中國自動駕駛或?qū)⒂瓉硇碌陌l(fā)展節(jié)點。

關(guān)鍵詞三：人事地震

2021年，上市出現(xiàn)希望、政策逐漸松綁，為自動駕駛行業(yè)整體打上一針強心劑，各公司對外宣布的種種成績，也昭示著行業(yè)如日方升。

不過，部分自動駕駛公司在今年下半年傳出重大調(diào)整消息。

將卡車業(yè)務(wù)視為與RoboTaxi業(yè)務(wù)同等重要的小馬智行，曾傳出卡車部門架構(gòu)調(diào)整的消息。與此同時，原卡車業(yè)務(wù)的多名員工選擇離職并自行創(chuàng)業(yè)，目前相關(guān)人員至少已成立三家自動駕駛公司。

盡管核心人員出走，但小馬智行的卡車業(yè)務(wù)仍在穩(wěn)步進(jìn)行。近期，小馬智卡在京臺高速路開展 L4 級常態(tài)化自動駕駛測試，成為全國范圍內(nèi)自動駕駛企業(yè)首次在政策開放的公開高速路段進(jìn)行高級別自動駕駛測試。

另外，百度智能駕駛事業(yè)部群也將承受更多商業(yè)化指標(biāo)的壓力。這段時間，百度智能駕駛事業(yè)部群被傳出裁員消息，京東物流自動駕駛首席科學(xué)家孔旗及京東集團(tuán)副總裁、X事業(yè)部總裁肖軍也已離職，成為智能駕駛?cè)耸伦儎拥目s影。

而在國外，Lyft自動駕駛部門也被豐田子公司W(wǎng)oven planet收購。

多家行業(yè)頭部公司在人事調(diào)整之后，為自動駕駛行業(yè)增加新的不確定性。

關(guān)鍵詞四：堆料量產(chǎn)

堆料，這個在PC、智能手機領(lǐng)域，常用于形容在主板或手機上堆砌大量的一流配件，以體現(xiàn)產(chǎn)品差異化和競爭力的現(xiàn)象，在今年被智能汽車界的行業(yè)人士廣為提及。

一個明顯的現(xiàn)象是，不少主機廠在推出新款量產(chǎn)車型時，將硬件數(shù)量及性能作為主打賣點，試圖通過更多的傳感器數(shù)量及更高性能的芯片，得出該車型智能化程度更高的結(jié)論。

誠然，通過以上硬件堆疊的確能提高智能化的上限，但并不意味著智能汽車能夠?qū)⑿阅芪锉M其用。反而，此舉將增加整車打造難度。

技術(shù)層面，“堆料”復(fù)雜化了硬件之間的耦合問題。

曾有業(yè)內(nèi)人士表示，“除了成本因素之外，不合理的傳感器組合會帶來相互之間的干擾。而除了感知傳感器外，車輛上還搭載控制傳感器、環(huán)境傳感器等，各類傳感器的信號傳輸、功耗散熱等都需要設(shè)計考慮。”

而且元件越多，整個系統(tǒng)出現(xiàn)故障的概率也會隨之提升。

一昧選擇最前沿的產(chǎn)品進(jìn)行“堆料”，有時并不意味著性能的提升，反而會導(dǎo)致風(fēng)險疊加。

這種風(fēng)險不僅指向技術(shù)的穩(wěn)定性，首次量產(chǎn)的產(chǎn)品是否能及時交付的問題，也將使整車的生產(chǎn)和交付面臨加倍的壓力。

更何況，現(xiàn)在的“堆料”更多的是屬于硬件預(yù)埋，由于現(xiàn)行法規(guī)和技術(shù)的限制，更高級別的自動駕駛功能目前還無法啟用。

在“軟件定義汽車”的時代，或許硬件“堆料”只能帶來一時的話題度，軟件才是對戰(zhàn)時最有力的武器。

關(guān)鍵詞五：換維變道

升維與降維，這兩個因科幻小說而被大眾熟悉的詞匯如今已被廣泛遷移應(yīng)用到多個領(lǐng)域。

而在今年，不少自動駕駛公司也開始談?wù)撋S、降維。

如果將此類自動駕駛公司分類，不難發(fā)現(xiàn)，以L4級自動駕駛為目標(biāo)的公司開始降維，將技術(shù)應(yīng)用至封閉場景，及L2級輔助駕駛;而從L2級自動駕駛出發(fā)的公司開始嘗試升維，將研發(fā)重心轉(zhuǎn)移至L3級以上自動駕駛。

就降維而論，某自動駕駛企業(yè)CEO對新智駕直言：“像RoboTaxi這樣的應(yīng)用，在5年內(nèi)應(yīng)該很難規(guī)?；逃?，有可能需要更長的時間，所以3-5年內(nèi)的自動駕駛商業(yè)化，需要和場景結(jié)合，或者在功能上降維。”

可以看到，百度Apollo、Momenta已經(jīng)與多家主機廠合作，將智能駕駛技術(shù)應(yīng)用于量產(chǎn)車型中。此外，百度Apollo也開始進(jìn)軍礦區(qū)等場景。

文遠(yuǎn)知行CEO韓旭直言，“今天做低速的物流、園區(qū)場景的企業(yè)，很可能會在未來三到五年內(nèi)被一家強大的、占據(jù)戰(zhàn)略市場的L4級自動駕駛公司降維打擊”。

而升維方面，更多出現(xiàn)在車企及供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)。

目前，L2級輔助駕駛已有新車標(biāo)配勢頭，多家車企開始投入研發(fā)自動駕駛技術(shù)，近期發(fā)布的量產(chǎn)車型已搭載多種傳感器及高算力芯片以趨近L3級自動駕駛。

與此同時，為配合龐大的市場需求，主機廠上下游供應(yīng)鏈企業(yè)也相繼將升維作為近期目標(biāo)。

從商業(yè)戰(zhàn)略來看，雙方攻入對方領(lǐng)地基于各自利益考量而為。隨著技術(shù)發(fā)展以及政策放寬，二者最終將在無人駕駛領(lǐng)域正面對決，小鵬汽車宣布將在2022年下半年開始探索RoboTaxi，大眾成立自動駕駛汽車出行平臺等足以說明這一點。

關(guān)鍵詞六：宣傳自審

今年8月，一場企業(yè)家的車禍將“輔助駕駛”與“自動駕駛”推入公眾的視線，也由此引發(fā)一場自上而下、對兩種概念宣傳的反思與討論。

多位造車新勢力創(chuàng)始人在社交平臺普及“輔助駕駛”與“自動駕駛”的概念，或是倡議用無歧義的詞匯對自動駕駛等級命名。

僅從事故原因來看，這場車禍與駕駛員不當(dāng)使用輔助駕駛功能有著千絲萬縷的聯(lián)系，不過造成這一事故的間接原因，與事件發(fā)生后主動普及輔助駕駛概念的車企密切相關(guān)。

一個可以印證的事實是，該事件發(fā)生之前，多家車企為凸顯科技實力，在新車宣傳時極力以高自動駕駛等級為賣點。而在事件發(fā)生后，不少車企將輔助駕駛功能宣傳中的“自動”二字刪去。

而促使車企采用這一宣傳方式的原因，則與其迫切爭奪市場份額相關(guān)。

如今的智能汽車市場格局初步形成，現(xiàn)有車企之間為吸引更多消費者注意力，著重打造具備科技實力的企業(yè)形象。不少科技公司的加入，也將提升競賽難度，為市場帶來更多不確定性。

小鵬汽車CEO何小鵬曾預(yù)言，未來新能源汽車玩家不會超過10家。

盡管因生存所需，車企必須以亮點作為賣點，但當(dāng)夸張的賣點成為公司的爆點時，車企是否有能力消化這一后果呢?

關(guān)鍵詞七：商業(yè)化提速

2021年，是中國RoboTaxi商業(yè)化元年。

今年4月19日，《北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)總體實施方案》發(fā)布，支持企業(yè)開展自動駕駛出行服務(wù)、智能網(wǎng)聯(lián)公交車、自動駕駛物流車、自主代客泊車等規(guī)模化試運行和商業(yè)運營服務(wù)。

此后，百度Apollo在北京首鋼園區(qū)開展面向公眾的自動駕駛商業(yè)運營。

11月25日，北京市高級別自動駕駛示范區(qū)工作辦公室宣布，北京正式開放國內(nèi)首個自動駕駛出行服務(wù)商業(yè)化試點，并允許百度Apollo和小馬智行成為首批開展商業(yè)化試點服務(wù)的企業(yè)。

據(jù)悉，受到許可的企業(yè)可在北京經(jīng)開區(qū)內(nèi)60平方公里的范圍內(nèi)進(jìn)行市場化定價，對公眾開啟RoboTaxi收費服務(wù)。

除了RoboTaxi之外，細(xì)分場景也迎來商業(yè)訂單突破。譬如，阿里巴巴末端物流車小蠻驢截至今年9月已在全國22個省份落地，累計訂單突破100萬個;西井科技的無人卡車已在全球五個港口常態(tài)化運營。

從封閉場景到限定區(qū)域，自動駕駛面向公眾商業(yè)服務(wù)要求逐漸寬松，表明企業(yè)與政府之間的協(xié)作相對從前更為默契。而這，也將促進(jìn)中國自動駕駛技術(shù)及應(yīng)用邁入世界領(lǐng)先地位。

前美國國防部軟件官Nicolas Chaillan曾表示，美國在全球人工智能競賽中已經(jīng)輸給中國，部分原因在于美國科技公司與國家合作研發(fā)較為怠慢。

目前，中國部分領(lǐng)域如安防市場份額已經(jīng)占據(jù)世界首位，在政企的高度配合之下，中國的自動駕駛公司亦有成為世界頭部選手的可能。

關(guān)鍵詞八：科技跨界

2021年，跨界造車的消息頻繁流出，將智能汽車行業(yè)的社會關(guān)注度推向新高。

無論是科技公司如阿里巴巴、百度、小米、360、索尼，或是創(chuàng)業(yè)公司AutoX，再如個人創(chuàng)業(yè)者李鵬、李一男等，均選擇在今年搶入賽道。

各家切入的側(cè)重點雖然有所不同，但都是將各自優(yōu)勢放大，尋找產(chǎn)品差異化的嘗試。

一方面，造車新勢力已小有成就，市場規(guī)模頗為龐大的智能汽車行業(yè)鼓舞著他們加入;

另一方面，上汽董事長陳虹的“靈魂論”道出主機廠掌握造車方面的主動權(quán)，展示了更為真實的商業(yè)環(huán)境。

大批量跨界玩家的加入，似乎讓門檻極高的造車顯得十分輕松，不過事實可能相反。

華為智能汽車解決方案BU總裁王軍曾表示，“生命周期不同、使用環(huán)境不同，涉及到的安全隱患也不同，這導(dǎo)致我們在設(shè)計、生產(chǎn)產(chǎn)品時，在進(jìn)行供應(yīng)鏈管理時都與過去完全不同”。

即使多次登頂全球最高市值的蘋果公司，在造車一事上也歷經(jīng)挫折，難言一帆風(fēng)順。

這也意味著，高調(diào)宣布造車的跨界公司，在打造量產(chǎn)車型的過程中將深刻感受切膚陣痛。而是否走得長遠(yuǎn)，則是另一番故事。

關(guān)鍵詞九：頭部優(yōu)勢失效

創(chuàng)業(yè)項目陷入危機并不罕見，從新能源造車潮起，即有大批造車新勢力宣布倒閉或破產(chǎn)，但今年的主角不同以往。

去年，賽麟、綠馳、博駿等汽車品牌轟然倒下，加入“淘汰者”行列;而今年，拜騰汽車破產(chǎn)重組、恒大汽車股權(quán)被售、寶能汽車關(guān)店裁員等事件，也暗示著創(chuàng)業(yè)命運不因公司起點高低有別。

簡單來說，巨頭公司的造車項目第一波受挫浪潮于今年開始出現(xiàn)。

盡管大小公司滑落的直接原因基本一致——資金不足，但不同的是，后者遠(yuǎn)比前者擁有更為強勁的優(yōu)勢：明星公司光環(huán)加身、巨額資金供給、汽車行業(yè)大牛眾多等。

后者的一系列變動，也指向同一點——有錢不一定能造車。

誠然，造車需要上千億元的資金投入，但資金投入僅僅是第一道門檻，此后還受多種因素影響。

首先，汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展百余年才形成了一套嚴(yán)謹(jǐn)而完整的生產(chǎn)流程和制度，乃至于衍生出了一套基于安全的工業(yè)文明，不是后來者們在短短的幾年時間里就能顛覆。

其次，即便造車新勢力已經(jīng)推出多款量產(chǎn)車型，但自燃、異常加速等質(zhì)量問題時常見諸報端，如何造出好車才是更值得長遠(yuǎn)考慮的問題。

更重要的是，在競爭日益白熱化的市場中，如何給消費者帶來更好汽車的體驗，如何設(shè)立旗幟鮮明的品牌特色，如何打通銷售和運營的渠道，如何強化自身的造血能力等問題，也將長期拷問車廠。

隨著更多選手的加入以及淘汰賽的臨近，更多公司或?qū)⒂瓉硗瑯拥臅r刻。

關(guān)鍵詞十：激進(jìn)策略翻車

在“新三化”的進(jìn)程中，造車新勢力舍命追逐行業(yè)潮流，主機廠亦爭先恐后擁抱互聯(lián)網(wǎng)思維。不少主機廠積極進(jìn)行品牌轉(zhuǎn)型，推出契合當(dāng)下時代主題的電動子品牌，但這其中不乏“超速”帶來的嚴(yán)重后果。

今年3月23日，定位高端純電品牌的“極氪”在吉利汽車的支持下成立，極氪CEO安聰慧曾稱將把極氪打造為用戶型企業(yè)。在公司成立25天后，極氪便上市首款量產(chǎn)車型“極氪001”。

在首發(fā)車型預(yù)定量持續(xù)增加的情況下，極氪汽車的一系列動作如未交付先漲價、標(biāo)配變選配、訂單延期等，引發(fā)數(shù)十位車主聯(lián)合維權(quán)，甚至導(dǎo)致大批預(yù)訂車主退車。

針對宣傳與實際不符的問題，極氪汽車CEO安聰慧回應(yīng)“技術(shù)上仍有挑戰(zhàn)”。

無獨有偶，長城汽車旗下主打女性市場品牌車型歐拉好貓，近期因?qū)嶋H芯片與宣傳不符引發(fā)眾多車主集體維權(quán)，風(fēng)波持續(xù)兩個月，至今仍未徹底解決。

值得注意的是，長城汽車股份有限公司董事長、執(zhí)行董事魏建軍曾為歐拉定下目標(biāo)：歐拉到2023年實現(xiàn)全球產(chǎn)銷達(dá)到100萬輛，超越特斯拉成為具有全球影響力的電動車腰部價位品牌。

以上傳統(tǒng)車企均積極貼近用戶，試圖通過快速滿足用戶需求搶占市場，這一做法固然值得稱贊，但一昧求快而忽視產(chǎn)品質(zhì)量，本末倒置的做法或?qū)⒃斐筛酀撛谟脩袅魇А?/p>

如何學(xué)習(xí)精華，而非止于皮毛，或是傳統(tǒng)車企在品牌轉(zhuǎn)型方面更需注重的重點。

不念過去，不畏將來

過去幾年，人們曾經(jīng)對2021年的自動駕駛大膽預(yù)言。

馬斯克曾表示，特斯拉在2021年將推出全自動駕駛功能;寶馬預(yù)計今年將實現(xiàn)自動駕駛，駕駛員雙手可離開方向盤;沃爾沃曾計劃在2021年實現(xiàn)自動駕駛量產(chǎn)。

無論以上目標(biāo)實現(xiàn)與否，都代表著人類希望離自動駕駛實際應(yīng)用更進(jìn)一步。

2021年，政府頒發(fā)的多項政策已經(jīng)極大促進(jìn)自動駕駛行業(yè)的發(fā)展，隨著多個政策文件的頒布，自動駕駛商業(yè)化落地環(huán)境或?qū)⒏鼮閷捤?，各公司之間的競爭角斗也將更為激烈。

參與未來的自動駕駛化建設(shè)，是當(dāng)下所有自動駕駛公司的夢想。如何到達(dá)夢想彼岸，考驗著各家當(dāng)下功夫。

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