2021 年新能源汽車無疑是最受關(guān)注的賽道之一。

　　回望整個 2021 年，在“雙碳”的基調(diào)下，新能源汽車銷量迎來了爆發(fā)式增長。在汽車產(chǎn)銷下行的大背景之下，新能源汽車逆勢上揚(yáng)。

　　盡管新能源汽車 2021 年成績顯著，背后依然面臨著原材料價格飛漲、芯片等零配件短缺的供應(yīng)鏈壓力。

　　業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，2021 年是新能源汽車大發(fā)展的元年，而 2022 年將是新能源汽車行業(yè)的分水嶺。

　　明年汽車業(yè)“電動化”的潮流將愈發(fā)明顯，市場競爭也將愈發(fā)激烈，補(bǔ)貼退坡、原材料成本增加、芯片短缺等也將持續(xù)困擾整個行業(yè)。

　　我們從產(chǎn)品與服務(wù)、市場與政策、產(chǎn)業(yè)與配套三個方面回顧了新能源汽車走過的 2021，并對新能源汽車的未來做了展望。

產(chǎn)品與服務(wù)：

　　01 年度銷量超預(yù)期，滲透率快速提升

　　2021 年新能源汽車迎來了大爆發(fā)，在自主和新勢力品牌的推動下，市場滲透率快速提升。

　　隨著部分新能源汽車品牌 12 月的銷量數(shù)據(jù)陸續(xù)出爐，過去一年的年度成績單也隨之揭曉。

　　特斯拉以 93.62 萬輛的年銷量穩(wěn)坐第一把交椅，逼近 100 萬大關(guān)，相比 2020 年增長 43.6 萬輛，增幅達(dá) 87.2%。

　　比亞迪再次創(chuàng)造中國新紀(jì)錄，2021 年全年新能源乘用車銷量達(dá) 59.37 萬輛，同比增長 231.6%。

新能源汽車 12 月及 2021 年銷量奇偶派制圖

　　造車新勢力陣營中，小鵬汽車全年總交付量達(dá)到 98155 輛，同比增長超 263%；蔚來汽車全年交付達(dá) 91429 輛，同比增長 109.1%，位居新勢力第二；理想汽車 2021 全年總銷量達(dá)到 90491 輛，同比增長 177.4%。

　　第二梯隊(duì)中，哪吒、威馬等開始不斷發(fā)力，月銷直逼頭部陣營，大眾等合資車企后來者居上，短短半年也實(shí)現(xiàn)月銷過萬。

　　整個新能源汽車產(chǎn)銷持續(xù)創(chuàng)新高。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，1-11 月累計(jì)產(chǎn)量已超過 300 萬輛，銷量接近 300 萬輛，累計(jì)銷量滲透率提升至 12.7%。

圖/中汽協(xié)

　　據(jù)中汽協(xié)最新預(yù)測，今年全年新能源汽車銷量將達(dá)到 340-360 萬輛，遠(yuǎn)超年初預(yù)期的 240 萬輛。

　　根據(jù)目前發(fā)展趨勢，乘聯(lián)會秘書長崔東樹認(rèn)為，原來預(yù)期 2022 年新能源乘用車銷量 480 萬輛，目前應(yīng)調(diào)整到 550 萬臺，新能源乘用車滲透率達(dá)到 25% 左右；新能源汽車有望突破 600 萬輛，新能源汽車滲透率在 22% 左右，提前 3 年達(dá)成國家此前“到 2025 年新能源汽車新車滲透率達(dá) 20%”的既定目標(biāo)。

　　02 傳統(tǒng)車企尋求品牌向上，新勢力下沉

　　2021 年，傳統(tǒng)車企紛紛向高端市場發(fā)力，在新能源汽車這個全新的賽道，品牌向上是實(shí)現(xiàn)市場突破的一大利器。新勢力則憑借先發(fā)優(yōu)勢打開高端市場后，開始下沉尋求爆款走量車型。

　　傳統(tǒng)車企在加速向電動化轉(zhuǎn)型的過程中，憑借自身在整車制造、供應(yīng)鏈、資金鏈等方面的優(yōu)勢，積極布局高端智能電動車。

　　東風(fēng)推出了高端電動品牌嵐圖、吉利推出了極氪、上汽推出了飛凡并聯(lián)合阿里和張江高科共同打造了智己，此外還有高合、紅旗等品牌也不斷向高端化發(fā)起沖擊。

　　與傳統(tǒng)車企沖擊高端市場不同的是，蔚小理、哪吒等造車新勢力憑借入局早的優(yōu)勢，在市場上已經(jīng)擁有了一定的口碑和市場占有率，2021 年交付量持續(xù)突破，屢創(chuàng)新高。

圖/車牛網(wǎng)

　　在維持高端智能電動市場的前提下，新勢力也開始布局 10-20 萬中低端市場，以打造爆款走量車型。目前，各新勢力已發(fā)布或布局下沉市場的新車型包括：蔚來副品牌（Gemini）、小鵬 P5、理想 X01、哪吒S、零跑 C11。

　　03 下半場開啟，智能化加速推進(jìn)

　　進(jìn)入新能汽車下半場，智能化成為了主旋律。

　　與整體大勢相同，新能源汽車智能化腳步也基本呈現(xiàn)穩(wěn)步前進(jìn)態(tài)勢。

　　據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)顯示，目前中國市場座艙智能配置水平的新車滲透率約為 48.8%，到 2025 年預(yù)計(jì)可以超過 75%，均高于全球市場的裝配率水平，以期滿足中國日益增長的座艙智能配置需求。

數(shù)據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院奇偶派制圖

　　自動駕駛方面，到 2021 年 9 月，L2 級智能網(wǎng)聯(lián)車占比已超過 42%。

　　事實(shí)上，基于激光雷達(dá)實(shí)現(xiàn) L3 級及以上高級別自動駕駛已成為行業(yè)主流路線，包括小鵬、威馬、長城、北汽、奔馳、愛馳、廣汽埃安等在內(nèi)的主機(jī)廠均紛紛發(fā)布了激光雷達(dá)車型。

　　隨著激光雷達(dá)成本的降低，2022 年將有更多的車企將發(fā)布搭載 L3 級自動駕駛的車型。

　　中國汽車工程學(xué)會名譽(yù)理事長付于武表示，到 2025 年我國 L2、L3 級的智能網(wǎng)聯(lián)汽車將占當(dāng)年市場銷量的將近 50%。

　　此外，隨著華為、小米、百度等國內(nèi)科技頭部公司紛紛入場，新能源汽車智能化將成為競爭主題。

　　雖然新能源汽車智能化已是必然趨勢，但芯片、人工智能、軟件等也成為了新的“卡脖子”領(lǐng)域。車企唯有增強(qiáng)自主研發(fā)能力，不斷創(chuàng)新迭代，才能形成自身的智能科技競爭力。

　　04 多元化營銷模式，社區(qū)化運(yùn)營

　　如今，造車新勢力都不再沿用傳統(tǒng)的 4S 店模式，紛紛推出多元化銷售模式，更加關(guān)注用戶體驗(yàn)。

　　特斯拉是直銷模式的開創(chuàng)者，蔚小理在線上訂購的基礎(chǔ)上，開創(chuàng)了線下體驗(yàn)?zāi)Ｊ?，而極狐、嵐圖、極氪等來自傳統(tǒng)車企的第二撥造車新勢力也在不斷創(chuàng)新營銷模式。

　　目前新勢力普遍采用線上線下結(jié)合的方式，線上通過 APP 商城、社區(qū)等進(jìn)行用戶運(yùn)營，增加用戶的粘性，而線下則通過體驗(yàn)中心的方式為車主和意向車主提供車型介紹、交流服務(wù)等活動。

　　新能源汽車體驗(yàn)中心一般位于人流量大的商業(yè)中心，主要用于品牌展示和用戶體驗(yàn)，可以大大提升品牌知名度。體驗(yàn)和銷售分開也給了消費(fèi)者更多比對思考的空間，最大程度提升了消費(fèi)體驗(yàn)。

　　同時，不少車企在體驗(yàn)中心的基礎(chǔ)上還進(jìn)行了服務(wù)升級，以蔚來 NIO House 為例，整個體驗(yàn)中心集合了親子互動區(qū)域、圖書區(qū)域、車型展示區(qū)域等多功能體驗(yàn)區(qū)域，進(jìn)一步增加了消費(fèi)體驗(yàn)，提升了用戶圈層價值。

　　曾經(jīng)以 4S 店銷售模式為主的傳統(tǒng)車企也在積極轉(zhuǎn)變營銷與服務(wù)模式。

　　北汽新能源便試圖突破傳統(tǒng)汽車營銷模式，運(yùn)用互聯(lián)網(wǎng)思維和新媒體傳播手段，開展多渠道創(chuàng)新營銷；嵐圖也在人流量較大的商業(yè)中心開設(shè)了嵐圖空間，并舉行嵐圖用戶之夜等線下活動來進(jìn)一步增加用戶粘性和品牌認(rèn)同度。

圖/奇偶派

　　新能源汽車相比燃油車，保養(yǎng)、維修較少，將來隨著智能化程度進(jìn)一步提高，保養(yǎng)、維修的需求會更少，線下門店承擔(dān)的任務(wù)相比 4S 店大幅減少。這必然導(dǎo)致汽車營銷模式將來發(fā)展成為線上為主、線下為輔的一種形態(tài)。

　　盡管目前對于如何賣新能源汽車，各家還在探索之中，但網(wǎng)絡(luò)直銷、體驗(yàn)中心、社區(qū)化運(yùn)營正在成為新能源汽車的主流營銷與服務(wù)模式。

市場與政策：

　　05 補(bǔ)貼退坡，市場化驅(qū)動

　　我國新能源汽車能取得先發(fā)優(yōu)勢，很大程度上受益于早期高額的新能源汽車補(bǔ)貼，但這一情況正在發(fā)生轉(zhuǎn)變。

　　2021 年 12 月 31 日，四部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于 2022 年新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》，明確了從 2022 年 1 月 1 日起，新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)在 2021 年基礎(chǔ)上退坡 30%。

　　雖然蔚來、小鵬等推出了限時保價策略來暫緩補(bǔ)貼退坡帶來的影響，但多家新能源車企已經(jīng)宣布調(diào)整新車在 2022 年的售價，補(bǔ)貼退坡帶來的成本增加最終會轉(zhuǎn)嫁到消費(fèi)者身上。

　　在政策發(fā)布的當(dāng)天，特斯拉便在其官網(wǎng)宣布國產(chǎn) Model 3 后輪驅(qū)動版由 25.5652 萬元上漲至 26.5652 萬元，漲價 1 萬元；國產(chǎn) Model Y 后輪驅(qū)動版起售價由 28.0752 萬元上調(diào)至 30.184 萬元，漲價約 2.11 萬元。

　　哪吒、非凡、廣汽埃安在內(nèi)的多個新能源品牌也明確將會調(diào)整 2022 年的新車售價，多數(shù)將會出現(xiàn)上漲。

　　短期來看，對于新能源汽車的普及會帶來一定的反噬作用，但長期來看，補(bǔ)貼退坡并不標(biāo)志著新能源汽車競爭力下降，反而會促進(jìn)行業(yè)發(fā)展更加成熟，更加注重產(chǎn)品本身。

　　新能源汽車將進(jìn)入真正靠產(chǎn)品力競爭的市場化驅(qū)動階段，這對整個汽車行業(yè)、對消費(fèi)者來說都是利大于弊。

　　06 電動化加速，市場百花齊放

　　從 2021 年新能源汽車市場的整體情況來看，隨著新能源汽車滲透率不斷提高，用戶對新能源汽車的認(rèn)知度也在提高，這對后入場的車企提供了更多的可能性。

　　以傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型為代表的第二波造車新勢力的吸睛能力完全不遜色第一批“選手”。

　　2021 年以來，在“雙碳”目標(biāo)已成為世界潮流的趨勢下，包括 BBA 在內(nèi)的國際汽車巨頭以及合資車企紛紛加大對新能源汽車的投入和戰(zhàn)略布局，它們在新能源汽車領(lǐng)域起步較晚，但其實(shí)它們的技術(shù)儲備并不弱。

　　目前，大眾、寶馬、奔馳、奧迪和沃爾沃等都以每年推出2～3 款新能源汽車的速度，加速新能源汽車的布局，豐田和現(xiàn)代則在氫燃料電池汽車領(lǐng)域躍躍欲試。

　　隨著越來越多傳統(tǒng)車企走向電氣化、智能化，由此導(dǎo)致的結(jié)果必然是市場競爭的進(jìn)一步加劇。

　　此外小米、蘋果等高科技公司的跨界入局同樣不可小覷，未來必將對現(xiàn)有競爭格局造成沖擊。

　　市場百花齊放、百家爭鳴，這將是明年新能源汽車市場滲透率繼續(xù)提高后的明顯變化之一。

　　07 基建加速，下沉市場前景廣闊

　　在新能源汽車滲透率不斷增長的背后，市場也在不斷向三四線城市滲透。

　　過去，由于基礎(chǔ)配套、政策、消費(fèi)觀念等因素影響，新能源汽車市場主要集中在汽車限行和限購的幾個大城市。

　　如今，隨著基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善、新能源汽車認(rèn)同度隨著普及率的提升不斷提高，三四線城市的新能源汽車銷量開始出現(xiàn)了增長，而且隨著新能源汽車下鄉(xiāng)活動范圍的擴(kuò)大，農(nóng)村地區(qū)的消費(fèi)者也開始購買和使用新能源汽車。

　　近日發(fā)布的《中國新能源汽車城柳州范本大數(shù)據(jù)報(bào)告》指出，以小型純電動乘用車為例，2017 年國內(nèi)小型純電動乘用車在四線、五線城市的推廣量占總體比例僅為 6.53% 和 0.87%，但在 2020 年1～6 月，占比已經(jīng)迅速達(dá)到了 16.07% 和 6.28%。

　　目前中國四線以下城市汽車保有量占全國汽車保有量近三成，但電動化比率僅為 0.6%。這也一定程度說明，三四線城市電動車仍有較大發(fā)展空間。

　　“其實(shí)新能源汽車銷量的持續(xù)提升與市場持續(xù)下沉是如影相隨的。”易車研究院院長周麗君表示，“三四五線城市用戶在新能源車市場的占比近幾年明顯提升，今年上半年占比達(dá)到了近 30%，已經(jīng)成為驅(qū)動市場的新動能。”

　　2021 年以來，各地陸續(xù)出臺“十四五”期間“新基建”建設(shè)規(guī)劃，尤其在新能源汽車充電樁領(lǐng)域，各地都在大舉推進(jìn)。隨著充電樁建設(shè)“競速”模式的開啟，新能源汽車市場也將加速下沉。

產(chǎn)業(yè)與配套：

　　08 上游資源漲價，電池價格承壓

　　隨著新能源汽車銷量的暴漲，作為新能源汽車核心部件的動力電池裝車量也隨之大幅攀升，連續(xù)兩年翻了三倍。

　　2021 年以來我國鋰離子電池的產(chǎn)量雖然不斷增長，但供需關(guān)系依然難以平衡。受疫情和上游鋰礦資源短缺影響，鋰電池供需缺口不斷擴(kuò)大，各類鋰電池材料持續(xù)漲價，導(dǎo)致動力電池成本大幅上升。

　　公開數(shù)據(jù)顯示，2021 年 Q3 與 2020 年 Q4 相比，隔膜價格漲幅＞10%；負(fù)極材料漲幅＞20%；正極材料漲幅＞40%；電解液、添加劑漲幅＞120%；鋰鹽、六氟磷酸鋰漲幅＞170%。

　　多種原材料價格的大幅上漲導(dǎo)致動力電池成本漲幅超過原料價格漲幅。

　　11 月 30 日，美國調(diào)查公司彭博新能源財(cái)經(jīng)（BNEF）發(fā)布消息稱，2022 年純電動汽車（EV）等配備的鋰電池的價格可能會出現(xiàn)開始調(diào)查以來首次上漲。2021 年為每千瓦時 132 美元，僅比上年下降6％，預(yù)計(jì) 2022 年將上漲到 135 美元。

　　市場預(yù)測，2022 年中國新能源汽車銷量有望突破 550 萬輛，帶動中國動力電池出貨量超 450GWh。

　　而鋰電池是目前所預(yù)知的電化學(xué)儲能產(chǎn)品的最佳表現(xiàn)形態(tài)，暫時還沒有其替代性產(chǎn)品出現(xiàn)的趨勢，鋰礦鋰鹽資源的短缺現(xiàn)象已經(jīng)成為一致預(yù)期，碳酸鋰產(chǎn)品供不應(yīng)求、產(chǎn)能受限，下游需求旺盛的格局暫時無法改變。

　　在此情況之下，預(yù)計(jì) 2022 年中國動力電池電芯產(chǎn)品價格或?qū)⑸蠞q。

　　09 能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變，充換共存

　　新能源汽車補(bǔ)能難問題仍未解決。

　　特斯拉早在 2013 年做過的換電技術(shù)，再次走向前臺。

　　換電能夠大大減少補(bǔ)能所需要的時間，同時方便電池統(tǒng)一管理，增加電池壽命也是優(yōu)勢之一。但缺點(diǎn)也十分明顯，由于缺乏有效的商業(yè)模式，單靠個人車輛換電支撐下的換電站建設(shè)成本太高，目前一個換電站的成本在 500 萬左右，電池規(guī)格也難以統(tǒng)一，單個車企無法形成規(guī)模。

　　但隨著 2021 年以來，國家政策再次向換電傾斜，不斷出臺標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范行業(yè)，推動換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，發(fā)展路徑明確。

　　在政策支持的基礎(chǔ)上，資本的注入進(jìn)一步促進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈整合，在商用車和運(yùn)營車領(lǐng)域已形成“車電分離，電池租賃”等可行性商業(yè)模式，現(xiàn)階段通過車電分離模式已在多個場景形成較好應(yīng)用。

據(jù)方正證券預(yù)測，換電模式將實(shí)現(xiàn)快速滲透，預(yù)計(jì)到 2025 年換電車型銷量總銷量超 300 萬；配套換電站規(guī)模超 28000 座，對應(yīng) 765 億市場規(guī)模；電池配套約 55GWh，對應(yīng) 388 億市場規(guī)模；并對應(yīng)電力收入 2168 億。

　　隨著換電模式的快速擴(kuò)張，未來新能源汽車的補(bǔ)能方式將形成充換電共存的局面。

　　10 疫情反復(fù)，芯片短缺持續(xù)

　　2021 年，受到疫情影響，整個汽車行業(yè)遭遇了“缺芯”等供應(yīng)鏈短缺的巨大沖擊，對整個汽車行業(yè)產(chǎn)生了巨大的影響。

　　眾多汽車廠商都因芯片短缺而陸續(xù)減產(chǎn)或暫停部分車型的生產(chǎn)，部分汽車工廠甚至因此而停工。

　　據(jù)市場研究機(jī)構(gòu) IHS Markit 在最新發(fā)布的汽車研究與分析報(bào)告中指出，受半導(dǎo)體供應(yīng)鏈影響，預(yù)計(jì) 2021 年全球輕型汽車產(chǎn)量或?qū)p少 502 萬量，2022 年這一數(shù)字將擴(kuò)大到 845 萬量，2023 年全球全球輕型汽車減產(chǎn)情況有所緩解，預(yù)計(jì)產(chǎn)量僅減少 105 萬量。

　　此前，蔚來因芯片短缺問題，導(dǎo)致 2021 年 8 月銷量大幅下滑；9 月，理想受毫米波雷達(dá)供應(yīng)商專用芯片短缺的影響，銷量也遭遇滑鐵盧，更是出現(xiàn)了先賣車后裝雷達(dá)的無奈之舉；特斯拉也不例外，馬斯克在 9 月公開表示，今年剩余時間的產(chǎn)量增長將取決于全球芯片短缺情況，目前來看，特斯拉的芯片問題并未得到緩解。

　　特斯拉全球副總裁陶琳看來，在全球化背景下，疫情等意外情況導(dǎo)致人力短缺，對芯片、原材料價格產(chǎn)生了比較大的影響。在這種情況下，供應(yīng)鏈的任何一個環(huán)節(jié)上的企業(yè)都不能獨(dú)善其身，控制好疫情，能助力芯片和原材料生產(chǎn)重回正軌。當(dāng)然，供應(yīng)鏈問題疊加了很多因素，還需要各方合力解決。

　　業(yè)內(nèi)多數(shù)觀點(diǎn)認(rèn)為，受疫情反復(fù)影響，芯片極端缺貨的情況將持續(xù)至 2022 年第二季度，短期內(nèi)汽車行業(yè)的發(fā)展仍將面臨供應(yīng)鏈壓力。

寫在最后

　　2021 年，是新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的一年，整個產(chǎn)業(yè)鏈在遭遇疫情、缺芯等狀況的沖擊下，依然實(shí)現(xiàn)了銷量的高速增長，這讓我們看到了新能源汽車市場增長的潛力。

　　2022 年，伴隨著新勢力產(chǎn)品線不斷豐富、傳統(tǒng)車企加速轉(zhuǎn)型、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)跨界入局，新能源汽車市場競爭必將愈發(fā)激烈。

　　加之國內(nèi)新能源補(bǔ)貼退坡、上游成本飆漲、疫情反復(fù)造成的缺芯持續(xù)等都將給整個行業(yè)帶來更多不確定性。

　　但不論補(bǔ)貼退坡還是市場競爭加劇，都將倒逼車企產(chǎn)品力的提升；缺芯在一定程度上會推動產(chǎn)業(yè)鏈自主造芯保供的能力；上游成本飆漲也將敦促車企提高制造與供應(yīng)鏈管理的能力。

　　無論如何，對于新能源汽車企業(yè)來說，都必須做好直面更加激烈競爭的準(zhǔn)備。2022 年新能源汽車賽道，必將是競爭殘酷也豐富多彩的一年。