在汽車賽道，騰訊和百度是什么水平的玩家？
無論是以生意為先的迂回策略，還是孤注一擲的All in決心，都值得同行們側目。
臨近年底的 IT 圈，不久前召開了一南一北兩場科技產(chǎn)業(yè)大會——2022 騰訊全球數(shù)字生態(tài)大會和百度 Wave Summit+ 2022 深度學習開發(fā)者峰會，借兩場大會，我們得以一窺騰訊、百度這兩家 IT 巨頭，在汽車賽道各自交上了一張什么樣的考卷。
騰訊：穩(wěn)重有余銳氣不足
IT 廠商“攪和”汽車圈，早已經(jīng)不是新鮮事。相對于很早就在自動駕駛領域布局的百度，以及下場造車的華為、小米，騰訊對于汽車賽道的熱情似乎沒那么高。
這樣的不溫不火態(tài)度，最直觀的體現(xiàn)就是其在汽車領域的戰(zhàn)略和布局一點都不彪悍。
2015 年，騰訊成立騰訊車聯(lián)部門，目標是和車企聯(lián)手打造車載生態(tài)系統(tǒng)。隨后的戰(zhàn)略布局，從 2017 的“AI in car”，到 2018 年的“智慧出行”，到隨后兩年推出生態(tài)車聯(lián)網(wǎng)解決方案、智能座艙解決方案，到 2021 年再次升級智慧出行業(yè)務版圖，都是穩(wěn)穩(wěn)地圍著自己的強項——車聯(lián)網(wǎng)方面云的優(yōu)勢，以及手機端地圖、微信、小程序的優(yōu)勢轉。
汽車業(yè)務對于騰訊來說，首先要是一樁穩(wěn)賺不賠的生意，因此它在車上的玩法聚焦在產(chǎn)品層、應用層、生態(tài)層，不碰硬件、不碰 OS 等底層核心系統(tǒng)。務實，不需要硬碰硬的技術，不讓車企感受到威脅，更容易與車企優(yōu)勢互補、形成合作。
比如前些天，蔚來剛剛與騰訊簽署合作協(xié)議，雙方將在智能駕駛地圖、自動駕駛云、數(shù)字生態(tài)社區(qū)等領域展開深度合作。
這樣的合作，對于騰訊來說非常普遍，也是騰訊在汽車賽道的主要業(yè)務模式和戰(zhàn)略思考：也就是最大化賦能車企，不跟車企搞競爭。
一直以來，騰訊 ToB 業(yè)務都有著自己獨一無二的節(jié)奏和步調，作為 CSIG（騰訊云與智慧產(chǎn)業(yè)事業(yè)群）下的子項目，騰訊汽車業(yè)務自然也被打上了深深的 ToB 業(yè)務烙印。
不過 CSIG 也在經(jīng)歷陣痛，CSIG 事業(yè)群 CEO 湯道生在 2022 騰訊數(shù)字生態(tài)大會上接受媒體采訪的時候表示：“我們應該關注有一定競爭壁壘的技術服務，而不是簡單的資源轉售。”在汽車業(yè)務上，騰訊應該拿出點兒“動真格”的東西。
而從 2018 年“930”變革至今，湯道生認為騰訊推進產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略、加速中國企業(yè)數(shù)字化進程的愿景一直沒有變，這一點也體現(xiàn)在了汽車業(yè)務布局上。
在這次的 2022 騰訊數(shù)字生態(tài)大會上，騰訊發(fā)布了汽車行業(yè)增長智能解決方案，核心其實就是幫助車企數(shù)字化轉型。主要包括了線索管理增長、客戶關系增長、銷售顧問增長、私域運營增長、客戶服務增長。
百度：重金押寶的無人駕駛還有很長路要走
相對于騰訊的穩(wěn)和低調，百度在汽車領域的布局，一直是大開大合的。堅定不移的高舉自動駕駛的大旗，只是一路走來有耀眼的光輝，也伴隨巨大的爭議。
百度于 2013 年成立深度學習研究院，開始布局自動駕駛。2015 年正式成立自動駕駛事業(yè)部，時任百度高級副總裁的王勁擔任該事業(yè)部總經(jīng)理。
在自動駕駛業(yè)務上，無論是戰(zhàn)略重視程度、人財物投入力度，還是取得的成績，在彼時很長一段時間內，百度都是“一騎絕塵”的。以至于王勁曾有段很狂妄的評價：“借用馬云的話就是，我們拿著望遠鏡向后看，都看不到競爭對手?！?/span>
而百度自動駕駛業(yè)務，又在 2017 年被隨后的“掌門人”陸奇，帶到一個更加高光的時刻。2017 年百度AI開發(fā)者大會上，陸奇宣布百度“All In AI”，并宣布“百度在 2020 年將實現(xiàn)高速和城市道路全路網(wǎng)自動駕駛?！标懫孀?zhèn)場內，李彥宏則在北京五環(huán)路外上演無人駕駛的驚艷一幕。
除了高調宣布百度無人駕駛業(yè)務，百度在 2017 年還推出了開放的自動駕駛平臺百度 Apollo。從某種程度上來說，百度 Apollo 開源戰(zhàn)略決策，對于百度發(fā)展是最具長遠戰(zhàn)略意義的，其影響一直延續(xù)至今。因為百度 Apollo 背后，隱含了其想成為下一代智能終端最大入口的野心。
不過百度 Apollo 之外，百度在自動駕駛上的進展并不順利。一方面人才相繼流失，讓人戲稱百度是中國自動駕駛界的“黃埔軍?！?。
另一方面，被百度重金押注的無人駕駛業(yè)務，并不具備落地條件，發(fā)展比預期要慢得多。
正因如此，前不久在 Apollo Day 技術開放日活動上，百度自動駕駛業(yè)務最新進展中有一點值得關注，那就是他們提出的 L4/L2+ 技術共生路線，這也被認為是百度自動駕駛業(yè)務的主動降級——從對標 Waymo 等頭部廠商、要實現(xiàn) L4-L5 級自動駕駛目標，降級為 L2 與 L4 共生、加大 L2+ 級駕駛輔助技術的投入以加速實現(xiàn)商業(yè)化落地。
其實商業(yè)化之于百度自動駕駛，并非今天才有的選擇。陸奇之后百度自動駕駛的負責人——百度“老將”李震宇，早在 2018 年就賦予百度自動駕駛業(yè)務更多“商業(yè)變現(xiàn)”的任務。他的想法是要在中短期讓自動駕駛業(yè)務賺錢，用賺來的錢反哺百度無人駕駛戰(zhàn)略，以實現(xiàn)終極目標。
應該說，百度自動駕駛商業(yè)化變現(xiàn)做得是不錯的，在截至 2022 年 9 月 30 日的第三季度財報中，百度自動駕駛業(yè)務板塊交出了亮眼的成績單：百度 Apollo 汽車智能化解決方案近期累計定點及簽約金額預計達到 114 億元；百度自動駕駛出行服務平臺——“蘿卜快跑”共提供 47.4 萬次乘車服務，同比增長 311%，環(huán)比增長 65%。
只不過相對于巨額研發(fā)和人力投入，蘿卜快跑出色的成績無法改變 Robotaxi 難以盈利的現(xiàn)狀。跟蘿卜快跑類似的還有小馬智行，小馬智行在各地自動駕駛測試總里程已超過 1700 萬公里，許多北京市民都在亦莊經(jīng)開區(qū)體驗過主駕無人的 Robotaxi 車輛。
但是盡管百度和小馬智行的自動駕駛業(yè)務如此風光，但不可否認的是，自動駕駛無人化依舊處于測試階段，距離大規(guī)模商業(yè)化落地還有很長路要走。
結束語
對于“騰訊百度”們這樣的IT巨頭來說，對技術趨勢是有著與生俱來敏感度的，其研發(fā)能力、人才儲備、戰(zhàn)略目標執(zhí)行力...都是刻在骨子里的基因。無論是以生意為先的迂回策略，還是孤注一擲的 All in 決心，都值得同行們側目。
在汽車賽道上，他們永遠是不可忽視的玩家。
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