隨著深圳，南京、武漢等地先后對打車軟件叫停，責(zé)令裝有打車軟件的出租車司機對其進行卸載，北京更是出臺《北京市出租汽車手機電召服務(wù)管理實施細則》對打車App市場加以整改，打車App需遵照4小時以內(nèi)叫車每單5元、4小時以上預(yù)約每單6元的北京市電召統(tǒng)一收費標準支付費用，而對于打車APP其他的加價服務(wù)，需一律取消；此外，打車APP未經(jīng)許可不得擅自采取任何方式的廣告嵌入，打車App目前看來前景堪憂。啟明創(chuàng)投合伙人胡斌甚至表示，未來打車App可能會通過把有價值的數(shù)據(jù)銷售給第三方機構(gòu)獲利。

中國的國情與國外很是不同，美國的打車應(yīng)用Uber是通過組織出租車企業(yè)以外的搭乘服務(wù)直接擴大了打車市場，而國內(nèi)則是在維持現(xiàn)有市場規(guī)模的情況下，通過加價來控制民眾的打車需求。看似二者都能讓你打到車，但Uber是“開源”，為滿足需求而拓展格局；國內(nèi)打車APP是“節(jié)流”，為了不觸及現(xiàn)有格局而硬生生改變用戶需求。本質(zhì)上國內(nèi)市場并沒有被真正打開，出租車數(shù)量也沒有明顯增量，在供大于求的市場現(xiàn)狀下，打車難的困境并沒有被很好的解決。

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打車App能否為出租車司機帶來真正的乘客，帶來實際收益，能否真正解決用戶打車難的問題，這當(dāng)然是打車App最核心的價值所在。利用移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)把用戶打車需求與市場供給結(jié)合起來，即調(diào)配了資源，讓用戶更方便的打到了車，也提高了司機的收入，調(diào)動了他們的積極性。這樣看來，原本被禁錮的一個傳統(tǒng)又保守的市場，終于有了被解放出來的機會，可以盡享移動互聯(lián)網(wǎng)的豐碩果實，這不能不說是一件造福社會的大好事。但是他們卻忘記了一個事實，出租車市場是一個非常典型的傳統(tǒng)行業(yè)，這個行業(yè)的從業(yè)者看似自由其實卻是有著企業(yè)以及政府嚴格把控：出租車的計價方式基本上都是固定的，通常是政府主導(dǎo)的行業(yè)性固定收費，同時又有著出租車企業(yè)份子錢的重壓，出租車司機很難有自由的議價權(quán)。

打車App是一個很典型O2O應(yīng)用，而O2O的一個核心是必須依靠線下的服務(wù)過程才能構(gòu)成消費者的一個完整體驗，這些線下服務(wù)的提供者卻大多處于傳統(tǒng)行業(yè)，他們往往是需要經(jīng)過充足的市場教育的。如同做團購得有人去教餐館怎么驗證怎么處理投訴，打車App同樣也是如此。要改變乘客出行和司機接客習(xí)慣，教育非常之高，而打車App市場的混亂之像，使得現(xiàn)在打車App企業(yè)大多都是通過燒錢來完成市場教育，乘客打車使用軟件給獎勵，出租車司機使用軟件接活也給獎勵。在快的打車陳偉星《我們?yōu)槭裁醋鲑r錢生意？》一文中透露到：“快的打車每個月的支出接近300萬，員工薪資福利、司機補貼和各種市場費用各占三分之一。其中線下推廣的員工額外支出、司機補貼和市場費用都是在培育期的特殊費用。”

沒有人打車就不會有出租車司機用，老打不到車也不會有乘客再用，打車App只好通過現(xiàn)金補貼的模式完成初期的市場教育。如此之快的燒錢速度，對于打車App企業(yè)以及看好市場的風(fēng)投們來說都將是一個巨大的挑戰(zhàn)。再加上政府粗魯?shù)囊坏蹲忧械谋O(jiān)管政策，以及打車App自身也存在諸如（創(chuàng)業(yè)者對現(xiàn)行法規(guī)以及行業(yè)現(xiàn)狀了解的不夠透徹；加價打車的機制會不會造成惡性競爭，導(dǎo)致乘客整體打車成本的上升；被黑的士利用獲取非法收入，存在給乘客安全問題帶來隱患；盈利模式的不成熟）等諸多問題，如何讓自身更有存在價值，對現(xiàn)在的打車App來說已經(jīng)迫在眉睫，在考慮打車App發(fā)展時，筆者覺得未來可能以下幾條出路存在。

其一、成為互聯(lián)網(wǎng)巨頭平臺戰(zhàn)略的一環(huán)

其實對于現(xiàn)在打車App企業(yè)來說，***的問題就在于把工具意淫成了渠道，好像只要是打車，你們都得從我這里過。打車App只是一個工具而已，對于隨手就能找到出租車的用戶來說，為什么打車事先非要經(jīng)過一個App？就算是通過打車App叫的車，但是在等車的過程中，發(fā)現(xiàn)了另外一輛車過來，毀約對于用戶來說沒有絲毫的成本可言，也沒有相應(yīng)的機制可以約束用戶的行為。獨立打車App想要取得發(fā)展目前來說還非常困難，成為互聯(lián)網(wǎng)巨頭平臺戰(zhàn)略的一部分，個人覺得這應(yīng)該是打車App***的出路了。雖然打車App的的確確存在各種問題，但是在解決用戶打車難問題方面還是有價值存在的。BAT三巨頭現(xiàn)在都在發(fā)力地圖應(yīng)用，移動互聯(lián)網(wǎng)地圖價值日益提升，被巨頭收購成為地圖應(yīng)用平臺戰(zhàn)略的一部分也許對于打車App來說是一個很好的出路。其實現(xiàn)在很多地方都有一些出租車司機自發(fā)組織的微信車隊，通過微信平臺達到和打車App同樣的效果。對于移動互聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用來說是需要規(guī)模效應(yīng)的，打車App如同團購一樣是需要一個城市一個城市去地推的，打車App企業(yè)很難形成集群規(guī)模優(yōu)勢。

其二、成為政府以及出租車公司被整編的對象

很多時候和朋友討論二三線城市打車App市場時，朋友都會嗤之以鼻。一方面二三線城市并沒有一線城市中乘客遇到的打車難的問題，打車App對用戶來說只是可有可無的工具而已。二三線城市更多的都是一些小面的、電動三輪更甚至人力車作為日常出行最主要的交通工具。另一方面，二三線城市的司機某種程度上都有著一套更容易賺錢的方式，某種程度這種打車App通過加價能夠讓出租車司機收入增加的機制對他們沒有什么吸引力。在筆者家鄉(xiāng)，出租車的數(shù)量并不是特別多，但絕大多數(shù)司機都主要跑市區(qū)到省會這條線，每天來回一趟，大約6個小時，都是晚上開，去的時候收費150元一個人 ，回來大概70元一個人，一個來回扣除各種費用凈收入超過400元一天，一個月算下來能掙上萬元。

而在大多數(shù)一線城市，基本上都有著一套較為成熟的電招體系，雖然相比打車App來說可能存在某種不足，但是其背后是由政府在做支撐。打車App給出租車整個市場可能帶來的混亂，也是政府不得不去考慮的事情。出租車司機一邊開車，一邊盯著手機上可能會出現(xiàn)的訂單，這也會存在重大的交通安全隱患。同一家出租車公司的司機可能同時會使用好幾家打車App，這一定程度上會造成管理上的混亂。其實打車App在新加坡已經(jīng)有了三年多比較成熟的經(jīng)驗，不過是出租車公司自行開發(fā)的App，每臺車的內(nèi)部有一個標配的7寸植入GPS的顯示儀，顯示附近叫車的用戶，不光是App叫車，電話叫車的用戶也會在這里出現(xiàn)，上面有大大的按鈕：“接單”或者“忽略”，基本可以盲操作。減少司機的危險，統(tǒng)一了自己的管理，另外也從根本上杜絕了黑車的出現(xiàn)。如果政府和出租車公司真的能站在消費者和司機的角度，提供一個切實可行的方案，我覺得會是一場三贏的局面。

其三、走轉(zhuǎn)型之路

其實個人覺得打車對于用戶來說完全是一種純線下的需求，這和餐飲需求還存在較大區(qū)別，不同餐館帶給用戶的體驗會存在很大不同，而出租車提供的都是非常標準化的服務(wù)，用戶乘車A和車B所獲得的體驗基本上不會有什么太大的差別，用戶通過打車App平臺給具體司機評分，其實對用戶來說參考價值不大。未來的打車App真正應(yīng)該切入的是能夠擁有差異化服務(wù)體驗的領(lǐng)域。洗車、酒后代駕、租車、拼車等領(lǐng)域，個人覺得這些都是打車App可以嘗試的方向，具體如何操作，筆者因為沒有行業(yè)從業(yè)經(jīng)驗，這里就不詳細敘述了。