對于航空公司來說，今年似乎成了Wi-Fi標(biāo)配年。除東航外，國航在4月、南航在7月也相繼嘗試空中上網(wǎng)試驗。在飛機上刷微信將不再是國際航班的專利。然而，對于國內(nèi)航空公司來說，成本過高、改裝復(fù)雜、無有效商業(yè)模式等壓力，加上政策門檻，仍讓試點轉(zhuǎn)為商用的步履有點緩慢。

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2013年12月底，正在美國出差的東航工程師史宏偉，被深夜的一通越洋電話驚醒。“公司準(zhǔn)備正式上線機載Wi-Fi項目，你來牽頭這個改裝小組，速度要快!”接到任務(wù)的史宏偉，很快回國組建了衛(wèi)星通信空地互聯(lián)項目飛機改裝小組。不出意外的話，下周(7月23日)，東航北京-上海的航線上，將有一架飛機開通空中上網(wǎng)服務(wù)，“空地互聯(lián)”試點啟動。

對于航空公司來說，今年似乎成了Wi-Fi標(biāo)配年。

除東航外，國航在4月、南航在7月也相繼嘗試空中上網(wǎng)試驗。在飛機上刷微信將不再是國際航班的專利。然而，對于國內(nèi)航空公司來說，成本過高、改裝復(fù)雜、無有效商業(yè)模式等壓力，加上政策門檻，仍讓試點轉(zhuǎn)為商用的步履有點緩慢。

◆ 東航模式：為飛機拉一條50M寬帶

史宏偉與“空地互聯(lián)”的故事要追溯到2012年。當(dāng)時，東航和中國電信聯(lián)合啟動了“空中上網(wǎng)”項目，簡單來說，便是由中國電信利用亞太6號、海事衛(wèi)星提供的中轉(zhuǎn)信號，在飛機和地面之間拉起一條無線寬帶，機上乘客可以直接利用衛(wèi)星信號訪問地面互聯(lián)網(wǎng)的內(nèi)容。在經(jīng)過了兩年多嚴(yán)密的論證、測試后，東航終于決定，今年將飛機上網(wǎng)正式推向市場。

然而，從實驗室到飛機，衛(wèi)星信號的轉(zhuǎn)移并沒有那么容易。接受任務(wù)之后，史宏偉遇到的第一道門檻是，向中國民航局等政府部門申請適航認證，這相當(dāng)于只有在獲得空中Wi-Fi安全經(jīng)營許可后，才能對現(xiàn)有飛機進行改裝。

飛行會受到電子設(shè)備干擾，是多年來坐飛機的常識，但在國外，這個問題早已被解決。在美國，大約有1700架飛機提供空中互聯(lián)網(wǎng)接入服務(wù)。從技術(shù)上而言，空中上網(wǎng)已不存在安全問題。

但對于中國航空公司而言，由于核心設(shè)備受制于國外廠商，拿到安全許可并不容易。東航用來試點的飛機是一架空客A330，由于出廠前并沒有配套Wi-Fi設(shè)備，工程人員必須先在飛機尾部加裝一套美國生產(chǎn)的衛(wèi)星信號接收天線，并先取得FAA(美國聯(lián)邦航空管理局)關(guān)于該機型的適航認證，才能再申請中國民航局的適航認證。

兩個月后，適航認證通過，史宏偉開始著手對空客A330飛機進行技術(shù)改裝，自此才正式進入“空地互聯(lián)”項目的全面實施階段。

7月11日，東航、中國電信與Wi-Fi設(shè)備提供方松下航電在上海進行了地面靜態(tài)網(wǎng)絡(luò)運行測試，相當(dāng)于在地面模擬出萬米高空的飛行上網(wǎng)狀態(tài)，結(jié)果顯示乘客均能順利實現(xiàn)實名認證上網(wǎng)、微信微博互動、觀看網(wǎng)絡(luò)視頻、網(wǎng)頁瀏覽等，不過衛(wèi)星傳輸數(shù)據(jù)需要經(jīng)過近10萬公里的距離，打開網(wǎng)頁時會有1秒的延時。

如今，“空地互聯(lián)”項目已經(jīng)獲得了工信部關(guān)于開展機載通信業(yè)務(wù)試點工作的批復(fù)，預(yù)計東航空中上網(wǎng)的飛機下周將正式首航。這一試點工作將于今年9月30結(jié)束。

目前東航的空中Wi-Fi只在北京——上海航班上提供，速率相當(dāng)于一條50M的寬帶，不過由于實際傳輸損耗等原因，實際帶寬約在32M左右，可以同時滿足全艙250人收發(fā)郵件、瀏覽網(wǎng)頁、微信聊天等簡單需求，但在視頻聊天、在線看電影時仍然會出現(xiàn)卡頓。出于這一考慮，東航在首飛時提供了定量的名額限制——50名左右，這樣每個用戶在線看電影、瀏覽圖片都會很流暢。

不過空中Wi-Fi在使用過程中也有一定限制，為了確保飛行安全，只有當(dāng)飛行高度達到10000英尺以上時，空中互聯(lián)網(wǎng)才會接通。當(dāng)?shù)陀谶@個高度或者當(dāng)飛行中出現(xiàn)各種程度的顛簸以及出現(xiàn)影響飛行安全的氣象條件時，空地互聯(lián)功能將可能自動關(guān)閉。而且，乘客不得打開手機，只能使用平板、電腦等上網(wǎng)。

東航方面對記者表示，目前Wi-Fi上網(wǎng)服務(wù)是免費提供，并不會急于尋求商業(yè)化模式，更重要是驗證飛行中出現(xiàn)的技術(shù)問題，為中國民航形成完善、科學(xué)、合理的空地互聯(lián)運行手冊、規(guī)章條例等提供參考。

◆ 國航模式：將飛機當(dāng)成一部大手機

今年4月，中國國航的Wi-Fi航班進行了第一次試飛。國航采用的是地空寬帶的互聯(lián)通信模式，利用中國移動4G網(wǎng)絡(luò)為乘客提供上網(wǎng)服務(wù)。這與東航的方式截然不同。

兩種不同的模式，正是目前世界上主流技術(shù)——ATG基站模式和KU衛(wèi)星技術(shù)在中國的縮影。前者利用地面移動基站向空中發(fā)射信號實現(xiàn)上網(wǎng)，這一技術(shù)最早由美國衛(wèi)星通信商Gogo推出，安裝費用僅需10萬美元左右。Gogo利用其在全美的135個地面天線基站，采用蜂窩式通信技術(shù)向安裝在飛機上的天線發(fā)送網(wǎng)絡(luò)信號。

曾為中國國航提供過技術(shù)解決方案的一名衛(wèi)星公司人士告訴記者，國航在試飛中采用的正是基于Gogo模式的ATG技術(shù)，一個基站的范圍內(nèi)帶寬能夠達到30M左右。

“飛機在空中就相當(dāng)于一個巨型手機，利用特定頻段接收到地面基站信號，優(yōu)點是投資成本較小，帶寬資源比較豐富，但受區(qū)域局限比較大，只能在飛內(nèi)陸的國內(nèi)航班上使用，無法應(yīng)用到越洋的國際飛行航線上。”該人士對記者表示，即使是美國航班所采用的Gogo模式，也僅僅是在美國內(nèi)陸和阿拉斯加上空可以使用，也是基于海洋上無法建設(shè)基站的原因。

東航方面表示，他們此前也曾對這種上網(wǎng)方式進行過試驗，但因為需要在飛行航路中架設(shè)地面基站，信號不夠穩(wěn)定。

KU衛(wèi)星技術(shù)，則是利用衛(wèi)星的KU波段傳輸信號進行空地互聯(lián)，它能夠覆蓋全球主要航線，不受航路及地形影響，可省去前期大量建設(shè)基站的投資，也節(jié)省運維費用。像德國漢莎航空國際航線、美國聯(lián)合航空公司等也都使用這種技術(shù)。

但對航空公司來說，后者意味著要在運營時投入較高成本。一位衛(wèi)星通信商對《IT時報》記者透露，要組建衛(wèi)星KU系統(tǒng)，要先向美國、以色列等地設(shè)備公司采購衛(wèi)星通信設(shè)備，并在地面建設(shè)衛(wèi)星接收站組，光一架飛機的硬件改造費用就要數(shù)百萬元。而每年的帶寬支出更是一筆不菲的開支，上述人士介紹，“按照波段頻率，一根寬帶平均1M需要30~40萬元/年。”

◆ 另只眼看

旁觀者說：成本太高

每架飛機投資數(shù)百萬，看視頻5元/M

在這波空中Wi-Fi的熱潮中，東航、國航是積極的參與者。但更多的航空公司卻采取了觀望態(tài)度，像春秋航空、中國商用飛機有限責(zé)任公司(簡稱中國商飛)等航空公司和制造商仍然處在非常謹慎的論證階段。

“一架飛機改造費用最少要100萬元左右，按照現(xiàn)有的40架飛機來算，前期的硬件投資起碼要4000萬元，這是非常大的一筆支出。”春秋航空發(fā)言人張武安對記者表示，公司內(nèi)部早已開始準(zhǔn)備飛機Wi-Fi項目，但出于投資成本的考慮，目前仍然在測試和論證階段，并沒有明確的開放日期。“對于國內(nèi)大多數(shù)乘客來說，飛機上網(wǎng)依舊是個可有可無的服務(wù)，目前還未看到明確的市場盈利前景，所以航空公司也要慎重考慮。”張武安說。

中國商飛適航審定中心某負責(zé)人對《IT時報》記者透露，為了順應(yīng)目前航空公司的市場需求，商飛已經(jīng)在研發(fā)空中Wi-Fi項目，計劃在飛機出廠時加入這一硬件設(shè)施，但與國外已經(jīng)有成熟的市場論證不同，國內(nèi)依舊要做大量的準(zhǔn)備工作：“在飛機上加入Wi-Fi設(shè)施，要對設(shè)計和制造進行更改，制造商需要先獲得型號合格許可，同時在實際投入運營時，還要取得飛行運營安全的許可。從目前國內(nèi)監(jiān)管部門的態(tài)度來看，仍然是非常保守和謹慎。”

讓航空公司更為擔(dān)心的是，一旦空中Wi-Fi開始商業(yè)化運營收費后，過高的價格可能會讓不少消費者望而卻步。“按照前期的測試來看，如果要正常投入商業(yè)化運營，瀏覽網(wǎng)頁、使用QQ、微信聊天工具按照小時收費，價格大約在20~30元/小時，看視頻、電視要按照流量收費，價格在5元/M左右，這樣才有可能收回成本。但對國內(nèi)消費者來說，這個價格顯得有些高，所以航空公司將來采用何種計費模式，仍然沒有確定下來。”一位曾參與航空公司W(wǎng)i-Fi項目人士對記者表達了他的擔(dān)憂。

◆ 他山之石

體驗者：每秒40KB跨越太平洋

胡先生是國外某基金公司的投資人，由于工作需要經(jīng)常要在中美兩地之間來往，為了打發(fā)越洋飛行時近14個小時的時間，他常常使用達美航空公司的空中Wi-Fi服務(wù)收發(fā)郵件、刷刷社交網(wǎng)絡(luò)等。達美使用的是KU衛(wèi)星模式。

“當(dāng)前下載速度為46.47KB/S，上傳速度為9.80KB/S,平均下載速度為37.83KB/S,平均上傳速度約為11.52KB/S。”這是胡先生給記者發(fā)過來的一張兩個月前的圖片，為了測試飛機Wi-Fi的實際速度，胡先生特意打開了一個測速網(wǎng)站，高空上的網(wǎng)速表現(xiàn)還算不錯，打開微博、搜狐等網(wǎng)站速度在2-3秒之間。

這種空中Wi-Fi的支付方式也非常便捷，胡先生告訴記者，iPad接入飛機的Wi-Fi熱點后，會彈出一個收費頁面，提供5美元/小時，10美元/3小時兩種服務(wù)，可以直接用信用卡進行支付，“在美國內(nèi)陸和近海飛行時速度非常穩(wěn)定，但在跨越太平洋時網(wǎng)速時快時慢，有時候4-5MB的郵件還是下載不了，應(yīng)該是跟所在空域有關(guān)。”

國外航空公司：漢莎免費上內(nèi)網(wǎng)

在美國，大約有1700架飛機提供空中互聯(lián)網(wǎng)接入服務(wù),這其中包括維珍美國和穿越航空的所有航班，以及達美航空國內(nèi)航線機隊。運營商Gogo為美航、阿拉斯加航空和維珍美國等航空公司提供ATG上網(wǎng)服務(wù)。收費范圍從每次航班90分鐘收費4.95美元到每月39.95美元不限時服務(wù)不等。但使用頻次最高的服務(wù)，還是3小時以上的航班收費12.95美元，3小時以下的短途航班收費9.95美元的上網(wǎng)服務(wù)。

歐洲的漢莎航空在與波音達成新的合作協(xié)議后，于2010年底開通Wi-Fi上網(wǎng)服務(wù)，推出1小時收費14.5美元，24小時收費26美元的計劃。不過為了吸引乘客，漢莎在大部分航線上開通了免費Wi-Fi內(nèi)網(wǎng)服務(wù)。

新加坡航空在2012年開始試運營網(wǎng)絡(luò)連接服務(wù)，與空中客車子公司OnAir合作推出基于海事衛(wèi)星KU模式的Wi-Fi平臺，目前已經(jīng)在洛杉磯、紐瓦克、香港、東京、蘇黎世、倫敦等國際航線部署。目前收費標(biāo)準(zhǔn)是按流量計費，5MB需要支付5.99美元，10MB需要支付9.99美元，超出后100KB支付0.15美元，相當(dāng)于每MB流量在10元人民幣左右。新加坡航空中國區(qū)總經(jīng)理謝朝暉表示，未來兩年內(nèi)逐步在所有空客、波音等機型上提供空中Wi-Fi上網(wǎng)。