關于神州專車今年上市的傳聞在去年底就到處流傳，因為在去年底，神州租車就發(fā)布公告稱，神州專車原控股公司優(yōu)車科技正在進行股權重組，這次重組被視為神州專車放棄境外上市，開始布局國內(nèi)上市。前不久神州租車控股有限公司董事局主席兼CEO陸正耀明確表示：“現(xiàn)在重組已經(jīng)做完，”并且“新三板和即將推出的戰(zhàn)略新興板都是備選，優(yōu)先新三板，上市之前不會再有C輪融資。”就在公眾一片歡呼中，筆者卻想多問幾句：面對滴滴、Uber等強敵，神州專車上市只 “優(yōu)先新三板”是不是太心急了點?這是胸有成竹，還是饑不擇食，狗急跳墻?資本寒潮期，神州專車上市之夢會不會“一碰就會碎”呢?

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　　高級出租車公司的偽共享經(jīng)濟模式，是其硬傷

　　必須承認，經(jīng)歷了這幾年的攻城略地，專車市場已經(jīng)邁過單純比拼專車服務的階段，進入PK商業(yè)模式和資本實力的時代。那我們就從商業(yè)模式上說起，和滴滴、Uber等采取以私家車加入為主的C2C模式不同，神州專車采用的是自有車輛自有司機的B2C運營模式，這樣的模式初看好像能掌控未來，細看其實風險極大。

　　***、神州專車本身就是照搬了傳統(tǒng)出租車行業(yè)的經(jīng)營模式。

　　只是在傳統(tǒng)的出租車公司上加了一個互聯(lián)網(wǎng)APP工具，這種披著互聯(lián)網(wǎng)的“外衣”的業(yè)務模式使得業(yè)務量增強必須建立在不斷增加租賃公司的車輛和勞務派遣的專職司機的基礎上，其規(guī)模越大社會上額外購置增加的車輛也將越多，從而形成了超重資產(chǎn)，屬于典型的偽共享經(jīng)濟，并不會給用戶和資本市場帶來持久的想象空間。

　　第二、神州專車面向的高端人群體量有限，極易觸到天花板。

　　雖然是專車，神州專車卻定位在高端，因為價格高，只有中小企業(yè)中高管級別才是其服務對象，但高端人群的絕對數(shù)量本身十分有限，而且特別高端的人群一般有專業(yè)的私人司機，即便沒有私人司機，企業(yè)高管使用專車服務的場景也有限：只有異地出差等公司自有車輛和個人私家車輛派不上用場的情況下才可能需要，所以神州專車面向的受眾是經(jīng)過層層剔除下來的那一小撮人，并非所有的高端人群都是其用戶，并且頻次較低，場景受限，另外高端人群也不能帶來長尾效應，后期用戶的增長必然成為神州專車發(fā)展的瓶頸之一。

　　第三、專打安全并非行業(yè)***痛點。

　　神州專車主打安全牌，但現(xiàn)實情況是用戶之所以選擇專車出行最主要是因為比坐的士方便且便宜，而且對專車的補貼情況極為敏感，簡單的說就是哪家便宜用哪家的專車。再加上共享經(jīng)濟概念的迅速普及和互聯(lián)網(wǎng)打車軟件規(guī)則的不斷完善和透明，安全這張牌將越來越不靈驗，甚至被邊緣化。

　　第四、重人力和車力的重資產(chǎn)模式存有巨大隱患。

　　自營的非互聯(lián)網(wǎng)共享模式帶來的是超重的運營方式，其中人員培訓，車輛購買到后續(xù)車輛的折舊、保險和各種稅費，神州專車一年的固定投入預計不會低于15億，再算上公告里給乘客的那25億補貼，整體上會超過40億。而這筆賬的關鍵點不在于背靠神州租車的神州專車能否承擔得起這比巨大的固定開支，而是這種自有車輛自有司機的運營模式背后引發(fā)的一系列新問題：

　　1、這10萬輛車該停哪兒?

　　2、燃料消耗如何控制?

　　3、駕駛員如何管理和激勵?

　　4、違章怎么辦?

　　競爭升級，留給神州專車的時間已不多!

　　經(jīng)歷了之前的補貼大戰(zhàn)，以滴滴、打的合并為標志，專車市場用戶拉新窗口期已經(jīng)基本關閉，且行業(yè)競爭正在加劇，目前神州專車正遭遇著內(nèi)憂外患的窘境。

　　***、尷尬行業(yè)老三的地位

　　前幾天從易觀智庫發(fā)布的《2015年中國專車市場趨勢預測報告》可以看到。2015年全年滴滴專車在用戶覆蓋率及訂單占比方面超過 80%的份額保持絕對領先，而在活躍用戶覆蓋率上，盡管神州專車拿到了第三名，但也只有區(qū)區(qū)的14.9%，再加上Uber的持續(xù)發(fā)力，神州專車的空間就更小了，而且商業(yè)世界里一直流行著一個說法：老大和老二打架，打著打著，老三就沒了，比如王老吉PK加多寶,和其正沒了;360PK金山,卡巴斯基沒了;可口PK百事,非?？蓸窙]了;蘋果PK三星,諾基亞消失了，神州專車正面臨同樣的悲劇。

　　第二、“前后夾擊”，市場競爭背后“金主”成關鍵

　　同樣，還有一種可能就是，市場份額不大的老三被乘勝追擊的老四PK掉，去年以來易到用車被樂視控股之后就變了個身，開始強力回歸。

　　在樂視生態(tài)環(huán)境下，易到的數(shù)據(jù)在今年有了明顯的增長，不久前，易到CEO周航在一場媒體溝通會上宣布易到用車日訂單數(shù)突破50萬， “大家所認為的行業(yè)的格局應該已經(jīng)改寫。”而據(jù)神州董事長陸正耀曾透露，神州專車每日的訂單量在30萬左右，照此看來，神州很可能已經(jīng)被易到超越，行業(yè)格局已經(jīng)改變。而且易到將會和樂視生態(tài)加速深度化反，盡快推出生態(tài)專車。

　　以上的數(shù)據(jù)不難發(fā)現(xiàn)，專車市場競爭激烈，其背后“金主”的支持才是關鍵，排名***的滴滴背后是騰訊和阿里支持，Uber的背后是百度，易到背后則是樂視，在資本市場的絕殺中，融資的能力以及資金的儲備才是核心武器。

　　神州專車去年進行了大規(guī)模的充返活動，再加上6萬名專職司機的固定成本，粗算下來，其兩輪融資得來的8億美元(約合52億人民幣)融資早已經(jīng)花的精光，可想而知，這輪上市可能是無奈之舉，筆者猜想，只有更多的資金才可以讓神州持續(xù)開展補貼，擴大用戶規(guī)模，但這段路又能走多遠呢?

　　資本的寒冬，神州專車如何度過?

　　***、補貼一直是把雙刃劍。

　　專車已成為大資本玩家的游戲。而且，資本寒冬正在來臨，盡管神州專車暫時有床能暖手的“棉被”，還能繼續(xù)維持著補貼，但明顯相對之前補貼大幅減少。市場的競爭有時候就這么殘酷，等神州專車的錢花得所剩無幾，滴滴又融資，Uber又可能大規(guī)模補貼，神州租車該咋整呢?跟著補貼自己兜里沒錢，不跟就坐等對手挖你客戶，所以盡管知道“補貼來的客戶不是真客戶。”神州租車仍然踩在這根鋼絲上。

　　第二、神州專車也面臨著同樣的政策風險。

　　如今對于專車，政策的導向并不明朗，但私家車共享模式已成為全球大趨勢，國內(nèi)政策放開只是時間和策略問題。一旦政策放開，私家車合法接入專車，那等待神州專車的將可能是災難，因為那時候神州租車旗下專車可能剛剛裝備完成，自建車隊的神州模式壓力勢必大增，價格上也無法對抗私家車，它們要么退出專車市場退守租車市場，要么把車輛承包或轉售給司機，回到出租車公司的老路上。。。。。。

　　第三、新老玩家的加入也給神州租車平添了壓力。

　　目前專車戰(zhàn)場上新老玩家正展開新一輪決戰(zhàn)，這里有各種國有租車公司等汽車企業(yè)，有獲得樂視入股后的易到用車要卷土重來，有吉利汽車攜曹操專車攪局、甚至Uber也向合肥等二三線城市邁進等，這些都在加劇專車市場的競爭態(tài)勢，且又在神州專車要上市的端口，對于神州租車來說絕算不上好事。

　　反互聯(lián)網(wǎng)模式，更難獲資本市場追捧

　　當然神州專車***的問題還是在資本市場對它的態(tài)度。神州專車之所以選擇在國內(nèi)上市，而不是去美國紐交所或納斯達克是因為自身模式恐難以獲得海外投資者認可。Uber等獲得高估值最核心的原因是其專車模式具備極大的想象空間，他們是通過互聯(lián)網(wǎng)，實現(xiàn)了線上和線下資源的重新組合，用共享的方式將資源的再次排列優(yōu)化，來完成生產(chǎn)力的指數(shù)增長和社會生產(chǎn)關系的變革。但神州專車不但沒有解決社會閑置車輛的問題，反而更加造成車輛閑置、資源揮霍、交通擁堵、空氣污染、私家車主搖號困難等一系列問題。所以在神州專車這里我們看不到Uber模式這樣對生產(chǎn)力的重大革新，在國外更加沒有同樣模式的成功案例來支持其上市故事的延伸。

　　而且神州用租車來養(yǎng)專車也只能是短期內(nèi)，因為車是共用的，現(xiàn)在可以用租車的利潤來支付專車的成本，但租車方面如果不計成本的支持專車，神州租車的上市財報又將陷入尷尬的境地。所以神州專車在國內(nèi)借殼上市，或登錄新三板，或轉移至戰(zhàn)略新興板都是無可奈何的被動選擇，就像為什么聚美優(yōu)品這樣的中概股不能獲得美國資本市場的認可，要回歸國內(nèi)一樣，一家利用大量汽車堆砌而成“互聯(lián)網(wǎng)”出租車公司，一個沒有太多想象空間的商業(yè)故事是難以立足于世界舞臺，而只能寄希望在國內(nèi)上市圈錢。

 

　　但國內(nèi)資本市場就一定會買賬嗎?喧囂過后恐只留夢一場。