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智能汽車這條賽道，競爭可是太激烈了。

根據(jù)車企官網(wǎng)的數(shù)據(jù)，10月的造車版圖再起波瀾。蔚來交付量較上月銳減六成，而小鵬則連續(xù)兩月交付量過萬，以10月單月10138輛的成績領(lǐng)跑國內(nèi)排行榜。

但這讓小鵬停止焦慮了嗎？并沒有。

“焦慮”的小鵬，車企們的縮影

在近日的GGV人民幣基金年會上，何小鵬作為發(fā)言者分享了主題演講。在會上，他坦言公司“非常激進(jìn)也非常焦慮”。

一方面，芯片的硬門檻無法逾越，小鵬汽車的產(chǎn)量就永遠(yuǎn)處于限制當(dāng)中。據(jù)悉，小鵬每生產(chǎn)一輛智能汽車，就需要有1700枚芯片投入制造，而這些芯片缺一不可。供應(yīng)鏈問題并非小鵬獨(dú)有，全球科技界苦“芯片荒”久矣，非大眾的芯片已經(jīng)從先前的幾美分漲價到了數(shù)百美元。雷鋒網(wǎng)(公眾號：雷鋒網(wǎng))獲悉，蔚來在近幾個月的產(chǎn)能下降，罪魁禍?zhǔn)拙褪?ldquo;缺芯”。如此“卡脖子”的狀態(tài)，何小鵬猜測可能還會持續(xù)一年，而電芯問題在后年的年初才有可能被解決。

電芯短缺固然只是短期問題，激烈的同行競爭則是智能汽車賽道永恒不變的主題。在這場“短兵相接”的賽道上，沒有永遠(yuǎn)的王者。之前由蔚來、小鵬、理想組成的國內(nèi)造車“舊秩序”，無時無刻不在經(jīng)受著新鮮血液的挑戰(zhàn)。車企們無論規(guī)模大小，無不枕戈待旦，而新的競爭者仍在爭先恐后地入局。何小鵬說，在2022年，國內(nèi)的合資企業(yè)就可以成為全資企業(yè)，他還尚不清楚這些全資企業(yè)將如何加入市場，但這股力量是不能被車企所忽視的。今年上半年，造車新勢力們銷售成長了500%，但所占份額甚至還降低了一些。

外部危機(jī)四伏，而何小鵬也同樣關(guān)注到了內(nèi)部組織管理的不確定性。為了快速研發(fā)以加快迭代速度，小鵬在2021年新入職員工多達(dá)1萬人。據(jù)估計(jì)，小鵬的人員規(guī)模在今年幾乎翻了一番。何小鵬坦言，他從沒在短時間招過這么多人。大量新員工的涌入，公司人員規(guī)模的高速擴(kuò)張，無疑也在組織管理上給予了小鵬不小的挑戰(zhàn)。

面對難題，小鵬的答卷是什么？

出身于華南理工大學(xué)計(jì)算機(jī)專業(yè)，成名于創(chuàng)立UC，何小鵬的創(chuàng)業(yè)故事開始于軟件。而2017年離開阿里，投身造車行業(yè)后，他愈發(fā)感受到硬件帶來的挑戰(zhàn)。

與軟件不同，硬件制造業(yè)的特點(diǎn)是環(huán)節(jié)多，生產(chǎn)的邊際成本高：結(jié)構(gòu)、安全、供應(yīng)鏈、公益、制造、質(zhì)量管控、售后都是軟件開發(fā)所沒有的環(huán)節(jié)。同時在銷售上，軟硬件也具有著全然不同的市場和營銷策略。這對更熟悉軟件開發(fā)的何小鵬來說，無疑是一張寫滿了難題的考卷。

何小鵬的答案是什么？

首先，在軟硬件的關(guān)系上，小鵬實(shí)行的是硬件優(yōu)先的策略。這一判斷的底層邏輯，是對于智能汽車來說，軟硬件的依存關(guān)系已經(jīng)被一定程度上解綁，硬件已經(jīng)不再成為軟件的約束。對于造車行業(yè)來說，就能將主要精力集中在自己主營的、擅長的業(yè)務(wù)上。

所以對小鵬來說，他們的主要發(fā)力點(diǎn)仍在硬件，而且永遠(yuǎn)先考慮改變硬件，再考慮改變軟件。而純硬件的傳統(tǒng)汽車打法，也不足以適應(yīng)目前日新月異的智能車競爭賽道，軟硬件的結(jié)構(gòu)性創(chuàng)新，則將成為小鵬邁向全球領(lǐng)先的主要增長點(diǎn)。

就在近日，針對頻發(fā)的輔助駕駛事故，小鵬推出了“智駕分”系統(tǒng)并將于近日開展公測。用戶將必須通過汽車智能輔助駕駛安全考試，并獲得授權(quán)才能使用智能駕駛功能。而在使用輔助駕駛的過程中，如果用戶出現(xiàn)頻繁或長時間脫手方向盤、未按提示進(jìn)行接管、頻繁或長時間不注意路面情況等危險行為，用戶的智駕分將被扣減。當(dāng)分?jǐn)?shù)被扣減至0分時，用戶則必須重新進(jìn)行準(zhǔn)入考試，否則無法再次使用智駕功能。

其次，面對銷售，小鵬正在加緊腳步出海，做大做強(qiáng)海外市場。盡管因?yàn)楦鲊诎踩?、碳排放、?shù)據(jù)保護(hù)等方面標(biāo)準(zhǔn)不一，小鵬業(yè)務(wù)的全球化仍然充滿不確定性，但出海必須做，而且必須快。

何小鵬判斷，在出海的賽道上，進(jìn)場不能等待萬事俱備。國內(nèi)公司作為后來者進(jìn)入全球市場，面對的困難遠(yuǎn)大于美國的現(xiàn)有巨頭。如果等到在中國做大再出海，就已經(jīng)來不及了。

吸收了UC的教訓(xùn)，海外市場上何小鵬更傾心于發(fā)達(dá)國家；而發(fā)達(dá)國家對產(chǎn)品的高要求也能倒逼車企，讓產(chǎn)品能夠在全世界各地保持高競爭力。對于智能汽車來說，何小鵬認(rèn)為無需特別為用戶定位，只要技術(shù)到了用戶自然會來。

在未來，何小鵬希望逐步提高海外市場的作用，使其能成為小鵬汽車的重要支柱之一，而海外收入能夠占到總收入的五成。

強(qiáng)敵環(huán)伺，智能汽車賽道的格局會有哪些變化？

如前所述，智能汽車賽道格局遠(yuǎn)未成型。未來的智能車市場會產(chǎn)生什么變化？

由于智能化“收斂的速度會加快”，智能車的市場相較傳統(tǒng)車會更加集中，何小鵬判斷，在未來的5到10年，智能汽車賽道上的競爭即將塵埃落定。在2025-2035年間，汽車市場的格局將會變得像現(xiàn)在的手機(jī)市場一樣，70%到80%的市場份額將被頭部的五家公司所占領(lǐng)。頭部智能車公司將能夠達(dá)到3-5000億美元的年銷售，交付量也能達(dá)到1-2000萬臺。小鵬在短期內(nèi)期望“站穩(wěn)腳跟”，年銷售能夠達(dá)到1000億元的“小目標(biāo)”。

同為造車新勢力，蔚來被普遍認(rèn)為是小鵬的有力競爭者。即使產(chǎn)量受到“缺芯”影響，2021的年交付量迄今依然領(lǐng)跑。蔚來主打高端市場，除開產(chǎn)品本身，其提供的社區(qū)、服務(wù)等要素同樣為蔚來帶來了很強(qiáng)的競爭力。以口碑為主要抓手，蔚來開展了其獨(dú)有的營銷模式：不同于傳統(tǒng)車企依靠廣告推廣和電話銷售完成轉(zhuǎn)化，蔚來主要靠核心用戶進(jìn)行口碑營銷。據(jù)透露，蔚來疫情期間69%的訂單來自老用戶的推薦。

盡管國內(nèi)競爭已經(jīng)陷入白熱化，海外的“大魔王”也不能被忽視。特斯拉10月的國內(nèi)汽車交付量為12143輛，實(shí)際超過了小鵬的10月成績。而這個數(shù)字對比9月的11329輛，又環(huán)比增長了7.18%。而在10月，特斯拉又接到了赫茲10萬輛新車的訂單，一筆訂單的體量甚至可以與“蔚小理”中任何一家的年交付量比肩。特斯拉在硬科技的投入讓它看到了回報，較低的能耗和維護(hù)成本、更優(yōu)越的性能、更智能的OTA系統(tǒng)，都是特斯拉在智能車競爭中獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷的關(guān)鍵。

生于憂患，智能車賽道可能催生新一代的國際新星

智能車賽道的“圍獵”仍在繼續(xù)，黑馬不斷殺出，舊巨頭掉隊(duì)也屢見不鮮。

焦慮成為了每一家車企恒久的主題，初創(chuàng)企業(yè)每天琢磨著如何彎道超車，而小有成績的車企每天琢磨著如何不被彎道超車。這種焦慮推動著智能車企從商業(yè)、產(chǎn)品、服務(wù)等多個角度進(jìn)行革新和突破，也讓整個市場高速地向成熟形態(tài)前進(jìn)。

在激烈的競爭環(huán)境下，國內(nèi)的智能車企不斷自我優(yōu)化、迭代，而其中的佼佼者在走上世界舞臺時也就自然具有更強(qiáng)的競爭力，在國際市場上具有更高的話語權(quán)。

智能車賽道機(jī)會尚存，鹿死誰手尚未可知。生于憂患，造車新勢力們?nèi)栽诓粩嗝瓦M(jìn)。