1月22日下午，上海地鐵15號線發(fā)生嚴(yán)重事故，在祁安路站站臺上，一名乘客下車時，被正在關(guān)閉的屏蔽門夾住，車輛突然啟動，致乘客被帶倒擠壓，被救出后送醫(yī)搶救無效身亡。

據(jù)悉，上海地鐵15號線是2021年1月開通的全自動駕駛線路，是國內(nèi)具備最高等級(UTO)全自動駕駛的軌道交通線路，信號系統(tǒng)基于無線通信，滿足全自動駕駛最高等級，而此次的事故無疑再一次將「自動駕駛」推向了風(fēng)口浪尖。

在地面交通中，自動駕駛需要面對人、車、復(fù)雜路況等諸多環(huán)境因素，但在軌道交通中，環(huán)境相對封閉、路況簡單且有嚴(yán)格的時間把控，為自動駕駛的落地創(chuàng)造了良好的“溫室”環(huán)境，如今卻也出現(xiàn)了重大事故，不禁令人對其安全性產(chǎn)生懷疑與擔(dān)憂，但此番上海地鐵事故真的該問責(zé)自動駕駛嗎?

事故復(fù)盤

在為這場悲劇惋惜之余，廣大網(wǎng)友針對事故責(zé)任歸屬，圍繞乘客、站臺工作人員、自動駕駛系統(tǒng)展開了激烈討論。

誠然，當(dāng)列車車門、屏蔽門燈閃爍、警示聲鳴響時，乘客應(yīng)停止上車，并退至安全區(qū)域，但在實際場景中，經(jīng)常會出現(xiàn)因人多擁擠推搡、或乘客反應(yīng)不及時而來不及退出候車黃色安全線以外的情況。而在突發(fā)狀況發(fā)生時，站臺工作人員與列車自動控制系統(tǒng)又是否做出了正確的反應(yīng)呢?

從目前網(wǎng)絡(luò)上曝光的視頻可以看出，在發(fā)現(xiàn)乘客被屏蔽門夾住后，工作人員立即上前幫助其脫困，并進行了一系列“操作”，但并未及時救出乘客，而自動駕駛系統(tǒng)也并沒有檢測到這起車門外的突發(fā)事件，反而啟動行駛，導(dǎo)致乘客被擠壓。

針對這起事故與網(wǎng)絡(luò)上的種種猜測，筆者咨詢了業(yè)內(nèi)人士，諸如此類的突發(fā)狀況究竟應(yīng)該如何處理。

據(jù)這位業(yè)內(nèi)人士介紹，站臺均設(shè)置了緊急停車按鈕，而工作人員在接發(fā)車時也應(yīng)站在緊急停車按鈕下，以防緊急情況發(fā)生時可以快速做出反應(yīng)，叫停運行中的列車后再進行相應(yīng)處理。此外，正常情況下，屏蔽門的開合狀態(tài)是隨列車門開合而自動控制的，但當(dāng)發(fā)生異常情況時，每個站臺的綜合控制室則可以通過IBP盤(綜合后備盤)接管屏蔽門的狀態(tài)控制。

IBP 盤由 IBP 面板、 PLC ( BAS 專業(yè)提供)、人機界面終端(其它專業(yè)提供并安裝)、監(jiān)控工作臺構(gòu)成。當(dāng)車站綜合監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)備服務(wù)器或者人機界面出現(xiàn)故障時，通過 IBP 盤對本車站進行應(yīng)急管理;或在緊急情況下直接操作 IBP 盤上按鈕、鑰匙開關(guān)等，采用人工介入方式進行運行模式操作和某些設(shè)備的遠程單動操作。

基于當(dāng)前的列車自動控制系統(tǒng)，無論是否為自動駕駛，列車在出站前均會自動檢測屏蔽門狀態(tài)，來判斷是否具備發(fā)車條件。當(dāng)屏蔽門出現(xiàn)機械故障或因通信故障無法正確向列車自動控制系統(tǒng)發(fā)送屏蔽門關(guān)好信號時，工作人員可以手動切除屏蔽門與車門的聯(lián)動狀態(tài)，從而使列車能夠正常發(fā)車，避免列車晚點。

而這也恰恰是本次事故引發(fā)爭議的焦點——有網(wǎng)友通過視頻判斷，工作人員當(dāng)時可能是誤操作，切斷了屏蔽門信號，才導(dǎo)致列車發(fā)車。

當(dāng)然，截止發(fā)稿，官方尚未發(fā)布具體的事故情況說明。

悲劇已然發(fā)生，分析事故原委的目的不應(yīng)是惡意指責(zé)與謾罵，而是為了警醒市民與工作人員，更是為地鐵自動駕駛敲響警鐘，應(yīng)提升突發(fā)事件應(yīng)對能力，從人、車以及硬件、軟件不同角度制定相應(yīng)解決方案。

全自動駕駛卻離不開人?

自動駕駛技術(shù)雖然在地面交通處處掣肘，仍處于試點階段，但地鐵自動駕駛已然實現(xiàn)了規(guī)?；涞?，而上海地鐵正是國內(nèi)第一批“吃螃蟹的人”，同時也是目前正式運行的自動駕駛路線最多的城市。

早在2014年8月，上海地鐵10號線便實現(xiàn)了無人駕駛運行。截至2021年12月30日，上海地鐵已經(jīng)擁有5條全自動駕駛線路，包括10、14、15、18號線、浦江線。其中，上海地鐵14、15、18 號線均是GOA4 等級全自動駕駛，實現(xiàn)了完全的無人化自動駕駛，取消了駕駛艙。

圖源：中鐵十四局

逐本溯源，通信系統(tǒng)無疑是地鐵自動駕駛的基本盤。據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，目前的全自動駕駛普遍采用車地通信，基于CBTC系統(tǒng)的LTE通信可以實現(xiàn)車—地的雙向通信，一方面可以把車載數(shù)據(jù)向車站、車輛段、停車場等屬地進行及時傳輸，以實現(xiàn)地鐵運營方對乘客狀況、列車設(shè)備及運行狀態(tài)、隧道及弓網(wǎng)等情況的監(jiān)測;另一方面可以將前車狀態(tài)、站臺環(huán)境等可能影響列車運行的信息實時反饋至自動駕駛系統(tǒng)中，以便系統(tǒng)據(jù)此調(diào)整運行狀態(tài)。

業(yè)內(nèi)人士分析，未來的全自動駕駛通信將會向車車通信過渡，通過列車之間的直接信息交互，提升數(shù)據(jù)傳輸時效性與運營能力。2020年6月，卡斯柯信號有限公司基于車車通信的列車自主運行系統(tǒng)完成現(xiàn)場多車無人駕駛測試驗證，實現(xiàn)了全國首例基于車車通信的UTO無人駕駛。

回歸到本次事故中，上海軌道交通15號線是在上海市軌道交通領(lǐng)域首次將LTE異網(wǎng)融合技術(shù)應(yīng)用于地鐵通信系統(tǒng)，通信帶寬更高、連接更快、承載能力也更強。而目前看來，15號線也并未出現(xiàn)通信問題而引發(fā)的駕駛失誤。

歸根究底，目前的全自動駕駛地鐵雖然將駕駛員“趕”下了列車，但在面對突發(fā)情況時卻還是要依賴站臺的工作人員來緊急制動。對此，也有不少網(wǎng)友發(fā)出質(zhì)疑，地鐵車門與屏蔽門為何不能像電梯門一樣有防夾機制?

據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，目前的城市規(guī)定交通車輛的車門和屏蔽門均設(shè)置防擠壓功能，當(dāng)車門或屏蔽門關(guān)閉過程中夾人或夾物時，該功能生效，車門或屏蔽門會自動嘗試關(guān)閉三次，若仍無法正常關(guān)門，車門或屏蔽門會保持打開狀態(tài)。

值得注意的是，即便車門完全打開，目前的自動駕駛系統(tǒng)也并不會向相關(guān)人員發(fā)出指令或警告，而是由列車自動控制系統(tǒng)發(fā)出警告，IBP盤上的指示燈亮起，需要站臺工作人員上前解決。這也是大家上班通勤經(jīng)常會遇到的場景——工作人員或志愿者上前勸阻那些試圖擠上車的乘客……

據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，也正是因為類似事件的發(fā)生概率過高，所以才沒有在軟件層面設(shè)置相應(yīng)的突發(fā)情況報警，而當(dāng)真正的突發(fā)事件發(fā)生時，這無疑也在某種程度上影響了綜控室、站臺與列車之間的協(xié)作。

寫在最后

誠然，地鐵自動駕駛從底層的數(shù)據(jù)通信，到列車行駛與后期運營都已經(jīng)形成了相當(dāng)成熟、完備的體系，并且在隨著通信技術(shù)、大數(shù)據(jù)、AI的發(fā)展而持續(xù)迭代。但此次事故無疑也為一路高歌猛進的全自動駕駛地鐵降了降溫，面對突發(fā)事件，系統(tǒng)除了做好自己的本職工作——駕駛，能否為工作人員施救提供幫助?

毫無疑問，我們不能因單一事件而否定成熟技術(shù)的應(yīng)用前景，但是，作為乘客，我們也應(yīng)該明晰，全自動駕駛并沒有想象中那么“聰明”。

參考資料：

1.《全國首例!卡斯柯基于車車通信的列車自主運行系統(tǒng)完成現(xiàn)場多車無人駕駛測試驗證!》，中國通號

2.《上海地鐵乘客被夾身亡，全自動駕駛足夠安全嗎?》，電子發(fā)燒友網(wǎng)

3.《國內(nèi)首條+最高等級+全自動駕駛!這條軌道交通厲害了》，中鐵十四局