嘉賓：陳冠嶺

　　整理：千山

　　自動駕駛技術是推進交通設施智能化升級的重要一環(huán)。在紛繁復雜的交通體系中，干線物流的道路場景相對規(guī)范，不少專家認為干線物流有望成為自動駕駛落地的先行試用田。

       日前，在51CTO主辦的??AISummit 全球人工智能技術大會??上，福佑卡車技術合伙人陳冠嶺帶來了主題演講《自動駕駛在干線物流的應用》，從運營的視角分享了在干線物流場景中自動駕駛技術的應用與思考。

　　現(xiàn)將演講內(nèi)容整理如下，希望對諸君有所啟發(fā)。

　　今年3、4月份，因疫情突發(fā)，導致地方升級管控，生活物資吃緊，貨車司機奔赴各地輸送物資。這段時間，媒體的廣泛報道也讓廣大網(wǎng)友們逐漸了解和關注到公路貨運行業(yè)和貨車司機群體。

自動駕駛在公路貨運領域的應用

　　公路貨運是社會運行“大動脈”，也是國民經(jīng)濟“晴雨表”。2021年，中國公路貨運的市場規(guī)模約6.8萬億，全國有將近2000萬的貨車司機。而且公路貨運與GDP存較強的正相關，活躍的卡車車輛數(shù)和GDP的相關系數(shù)高達0.86。

　　但公路貨運也面臨著一些問題。從公安部2016年的數(shù)據(jù)來看，貨車僅占到所有機動車輛的12%，但貨車涉及的交通事故占比卻超過了30%，涉及人員死亡的交通事故占比達到48%。同時，由于運費下降，司機掙錢越來越難，愿意從事這個行業(yè)的年輕人越來越少。

　　在事故頻發(fā)、司機難找的痛點刺激下，自動駕駛在公路貨運領域的應用已經(jīng)成為了全行業(yè)的共識。

　　（1）自動駕駛在港口物流的應用。港口是一個相對封閉且低速行駛的應用場景，對自動駕駛比較友好。不過目前絕大多數(shù)港口的集裝箱卡車（簡稱“集卡”）還是人工駕駛，港口內(nèi)集卡的自動駕駛滲透率不到2%。預計到2025年，中國港口內(nèi)集卡的L4級自動駕駛的滲透率將超過20%，應用規(guī)模會達到6000到7000輛。由此推算，中國港口自動駕駛總體市場規(guī)模將超過60億，占全球市場約30%。

　　港口物流之所以能成為自動駕駛卡車的重要落地場景，原因有二：其一，港口的自動駕駛落地速度快，商業(yè)模式清晰，預計未來2到3年能夠?qū)崿F(xiàn)大規(guī)模的商業(yè)化；其二，港口自動駕駛落地以后，能夠以點帶面，花1到2年就能夠順利延伸到干線物流。

　　目前國內(nèi)已經(jīng)有13個港口落地應用了自動駕駛集卡，包括圖森未來、主線科技、斯年智駕在內(nèi)的公司都開始推進港口自動駕駛的商業(yè)化的落地過程。

　　（2）自動駕駛在干線物流的應用。高速公路場景比港口物流要復雜，但相較于開放道路的城市場景，干線物流對自動駕駛而言還是更友好。2021年，中國干線物流重卡保有量大概是314萬輛，自動駕駛潛在的替代市場規(guī)模大概逾7600億，到2025年，預計潛在的替代市場規(guī)模能夠超過1萬億。由此可見，干線高速物流的市場是遠遠超過港口物流的。

　　自動駕駛領域的行業(yè)龍頭們對此也早有布局，并在穩(wěn)步推進自動駕駛卡車的商業(yè)化落地。圖森未來在去年年底實現(xiàn)了開放道路完全無人化的首次測試，并計劃實行常態(tài)化運營。今年6月初，谷歌無人駕駛公司W(wǎng)aymo宣布與Uber旗下貨運部門在自動駕駛卡車方面達成長期戰(zhàn)略合作。

自動駕駛對干線物流的好處

　　對于物流企業(yè)來說，除了安全之外，應用自動駕駛的核心動能就是降低成本。

　　1、降低人力成本。

　　在公路貨運的成本結(jié)構(gòu)中，司機的薪資成本約占25%。最簡單的方法是，等L4自動駕駛成熟后完全減掉司機的成本，即整體運費上下降25%。這是非?？捎^的降本比例。當然我們知道L4的落地還需要時間，需要更耐心地等待技術和政策的成熟。

　　另外，一般來說，司機連續(xù)開600公里就會覺得非常疲勞，而超過800公里的貨運訂單，目前需要兩個司機輪班完成，即人停車不停。我們預計，L3能力的自動駕駛系統(tǒng)可以大大降低司機的疲勞程度，800到1200公里的訂單，只需要一個司機就可以完成。如此一來，對這些距離內(nèi)的訂單來說，也能夠把雙駕變單駕，能夠節(jié)約大概12%的成本，這實際上也是非常有效的降本措施。

　　2、降低燃油成本。

　　在運費的成本結(jié)構(gòu)中，燃油費占比約23%。由于近期油價的持續(xù)上漲，燃油的占比也越來越高。降油耗一般是通過不斷調(diào)節(jié)發(fā)動機的油門，讓車輛實現(xiàn)合理噴油。通常情況下我們說油耗的下降比例是指自動駕駛車輛的油耗相對于一個新手司機的下降比例。

　　具體來說，自動駕駛降低油耗的方法是指：

　　一方面，利用高精地圖和車載感知設備，提前獲取前方道路狀況，諸如上下坡路的比例，前方行駛車輛的車速等等，來做出更好的規(guī)劃和決策——更精準地剎車和踩油門。

　　另一方面，通過積累數(shù)據(jù)和優(yōu)化算法，讓車輛行駛在最佳狀態(tài)，也就是讓車輛保持在最佳的一個功耗區(qū)間。我們注意到，駕駛習慣好的司機相對于新手司機來說能降低20%的油耗，但這要求司機對于路況非常熟悉，知道什么地方剎車，什么地方加速。在此基礎上，自動駕駛能夠比老司機進一步節(jié)省6%到10%的油耗，折算到運費比例上，可以下降的成本比例約是1.5%到2.5%。實際上，很多物流企業(yè)的毛利率通常只有3到4個點，因此1.5的比例下降其實也是提升毛利的有效手段。

干線物流自動駕駛的技術挑戰(zhàn)

　　1、感知距離。

　　通常攝像頭的感知距離是200米，激光雷達的感知距離更短，約100米左右。之前Waymo披露，他們的視覺系統(tǒng)能夠檢測并追蹤300米遠的物體，300米的距離能夠保證重達兩噸的轎車在高速行駛的時候有足夠時間安全剎停。

　　但對于卡車，特別是在高速上行駛的重卡來說，光車頭的重量就可能達到9噸，而運輸?shù)呢浳镏亓靠梢赃_到27噸，所以感知的距離越長，就意味著更長的剎車制動距離，能讓重卡做到安全剎停。

　　當然不僅需要感知的距離長，同時也需要保持識別的準確度。因為使用長焦鏡頭來感知遠處物體會導致分辨率的下降。目前還沒有看到自動駕駛公司披露相關數(shù)據(jù)。

　　2、變道難度。

　　在高速場景下，卡車完成一次換道大概需要10秒鐘，如果加上司機的提前觀察，花費的時間可能要更長，對周邊車輛安全行駛的風險會更大。在大多數(shù)情況下，我們希望避免換道，并通過檢測的方式來避免安全隱患。

　　（1）安全側(cè)移。當旁邊并行的車并不想搶道，但是和本車的間距過窄的時候，本車其實只要稍微往旁邊讓一些即可，并不需要完全換道。

　?。?）突然搶道。當有車真的突然搶道的時候，如果決策系統(tǒng)判斷剎車減速即可，也不至于撞車的時候，其實也可以避免完全換道。

　?。?）主動變道。當有其他車輛從高速的入口匝道并道的時候，如果此時決策系統(tǒng)判斷，即使是急剎車也無法避免碰撞的時候，主動換道是個更好的辦法。

　　所有這些操作其實都需要對其他車輛的意圖做出相對準確的識別。但通常來說，重卡后面的掛車，里面的貨物因大小、重量的不同，位置擺放的不均勻都可能讓司機駕駛時車輛發(fā)生偏移。一旦發(fā)生偏移就容易造成橫向控制的不穩(wěn)定，這是干線物流駕駛中比較突出的控制難度，因此這對自動駕駛飛控系統(tǒng)的要求也特別高。

　　3、數(shù)據(jù)積累。

　　有一個流行的說法，自動駕駛?cè)绻s上人的駕駛的安全水平，需要超過100億英里的路測里程。當前自動駕駛在干線物流的線路不會覆蓋全國，作為測試階段可能只是單個線路來回跑，目的是積累數(shù)據(jù)和確認算法，所以數(shù)據(jù)的積累過程一定是非常緩慢的。

　　一方面，不同的線路有不同的道路信息，不可能將已有線路的算法模型進行簡單的平移。另一方面，從發(fā)展策略來說，在車輛規(guī)模尚未起量的時候，自動駕駛企業(yè)作為運營方，也不可能多線并行一起運營，而是會在一條線路的算法模型跑通之后再去開拓另一條線路的算法模型。

　　對數(shù)據(jù)積累來說，有效手段之一就是利用仿真技術。但如果只是簡單的推測，仿真里程數(shù)并沒有太多的意義。比如，有的企業(yè)會說，我們1000公里的仿真里程就相當于1公里實際路測里程，這個實際上并不解決本質(zhì)問題，核心還是要看如何把重要的事件整合到仿真系統(tǒng)里來測試和迭代算法。總之，實際路測和仿真系統(tǒng)是提高算法準確度和系統(tǒng)安全性必不可少的兩個方面。

　　干線物流自動駕駛的商業(yè)模式

　　再來觀察一下干線物流自動駕駛的幾種不同的商業(yè)模式。

　　商業(yè)模式1：:提供技術解決方案。自動駕駛公司向主機廠提供自動駕駛系統(tǒng)相關技術和技術服務，包括傳感器的配置方案，計算平臺算法的開發(fā)和迭代等等。

　　商業(yè)模式2：提供自動駕駛的運營服務，屬于SaaS模式。面向客戶是物流企業(yè)。物流企業(yè)采購自動駕駛企業(yè)所合作的主機廠車輛，同時自動駕駛企業(yè)向它提供自動駕駛技術的運營服務，而物流企業(yè)只要負責管理和運營車隊就行。

商業(yè)模式3：:提供第三方的運力服務，屬于TaaS模式，即Transportation as a

Service。這種模式下，自動駕駛公司要自建運營車隊，并且負責自動駕駛技術的開發(fā)和迭代。

　　商業(yè)模式4：:提供造車、自動駕駛系統(tǒng)以及運力端到端的全流程模式。自動駕駛公司一方面要提供自動駕駛?cè)紫到y(tǒng)和第三方的運力服務，另一方面通過增加造車這個方式，來提升量產(chǎn)交付的能力，解決運力不足的問題。

　　當前，很難說這四種模式孰優(yōu)孰劣，大家都在探索的過程中。但我們認為，自動駕駛公司一定要深入到業(yè)務場景中，參與到干線物流的運營中，才能更好地積累數(shù)據(jù)、迭代算法，讓最終交付的價值更符合運營方的需求。

福佑卡車面向干線物流運營痛點的做法

　　自動駕駛是干線物流運營里面的一部分。在干線物流端到端的運營流程中，其實還存在著大量的痛點：對貨主來說，找車低效、價格不透明、派車延誤、貨物追蹤難、結(jié)算不規(guī)范；對運力來說，運輸效率難以提高，缺乏標準化服務能力、收款無保障等等。

　　福佑卡車作為一家端到端的整車運輸運營平臺，通過三個智能系統(tǒng)（智能定價、智能調(diào)度和智能服務），來應對這些行業(yè)痛點。

　　當貨主詢價后，平臺會根據(jù)算法自動報價，貨主覺得價格能接受就可以下單。下單后，福佑通過智能調(diào)度系統(tǒng)來選派合適的司機來接單。而在整個過程中，福佑通過智能服務系統(tǒng)來監(jiān)控運輸全程是否存在異常，整個端到端的流程是否完全線上化。

　　綜合六年的運營成果，我們平臺的運輸準點率達到了95.2%。而在沒有技術加持的傳統(tǒng)運營模式中，準點率一般只有80%-85%。此外，事故率僅為萬分之二。空駛率6%，相較行業(yè)49%的空駛率可以說極大地提升了效率。

　　我們的愿景是，從當下調(diào)度人駕駛的卡車，到不久后調(diào)度人機結(jié)合的智能車輛，再到未來調(diào)度完全無人駕駛的卡車，成為一個真正的跨城干線物流的智能運營平臺。

　　福佑卡車正在實施的“啟明星”計劃就是面向自動駕駛公司開源商業(yè)運營場景。自動駕駛公司通常是技術背景的公司，往往會因為缺乏物流運營經(jīng)驗而導致運營效率低下，這也導致他們要花很多資源和精力在真正的運營上面，而不是在技術上。

　　我們歡迎自動駕駛卡車公司接入福佑卡車商業(yè)運營場景?！皢⒚餍恰蹦Ｊ较?，由福佑卡車來負責貨源的分配、司機的管理以及交付質(zhì)量。自動駕駛公司只要專注技術提升就可以了。

　　在運營平臺上，我們會公平地監(jiān)控一些關鍵的技術指標，比如平均的接管里程、自動駕駛模式下的油耗數(shù)據(jù)、急剎急停行駛速度等等。與此同時，福佑也能夠給這些自動駕駛卡車公司做一定收入的背書。我們的運費是可以傳遞到自動駕駛卡車公司的。另外我們也可以優(yōu)先采購一些技術方案相對比較成熟的卡車。

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