趨勢為王 盤點(diǎn)2022年汽車行業(yè)十大顛覆性事件（下）
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能否察覺并把握趨勢，決定了大變革中車企的走勢。
2022年，趨勢的力量在汽車行業(yè)顯露無遺，引發(fā)了一系列顛覆性事件。
在??《趨勢為王 盤點(diǎn)2022年汽車行業(yè)十大顛覆性事件》??的上半部分中，我們回顧了比亞迪銷量登頂、大眾投資中國自動駕駛公司、日系車銷量崩盤、Argo AI 倒閉、家電廠跨界造車等令人印象深刻的事件。
在文章的下半部分，我們同樣將回顧 5 件反映了趨勢力量的顛覆性事件。從這些事件當(dāng)中，我們能夠看到電動化、智能化的趨勢是如何改變汽車行業(yè)的。
中國首次成為世界汽車出口第一大國
出海，是很多中國車企在 2022 年的關(guān)鍵詞。
順應(yīng)了行業(yè)發(fā)展趨勢的中國車企競爭力不斷提升，國內(nèi)市場占有率超過50%。為了最大程度利用轉(zhuǎn)型期的紅利，中國車企紛紛將目光轉(zhuǎn)向海外，在更廣闊的市場中尋求新的增長點(diǎn)。
上汽集團(tuán) 1-11 月在海外市場銷售 88.3 萬輛，同比增長 46.4%，其中 11 月份單月銷量達(dá) 11.1 萬輛，刷新中國車企海外單月銷量歷史紀(jì)錄。
比亞迪不僅在國內(nèi)持續(xù)熱銷，在海外也廣受歡迎。為了降低汽車出口的運(yùn)輸成本，甚至要組建自己的船隊(duì)，直接斥資 50 億元訂購了 8 艘可裝載 7700 輛汽車的滾裝船。
在 2021 年，中國的汽車出口量超過韓國，僅次于日本、德國，位居世界第三。
進(jìn)入 2022 年，中國的汽車出口量繼續(xù)保持增長勢頭，在 8 月首次超過 30 萬輛，達(dá)到了 30.8 萬輛，環(huán)比增長 6.2%、同比增長 65%。同期日本的汽車出口量為 29 萬輛，德國的汽車出口量僅有 16.2 萬輛。
這意味著中國首次成為世界汽車出口第一大國。
從 2022 年全年的數(shù)據(jù)來看，中國的汽車出口量會超過德國，稍稍落后于日本，位居世界第二。按照目前的趨勢發(fā)展下去，中國汽車出口量超越日本基本上也只是時間問題。
中國汽車出口量大增，只是“出海”的第一步。
日本、德國、韓國等汽車強(qiáng)國不僅將車賣到了全球各地，更把工廠開到了主要的汽車消費(fèi)市場。本地化的經(jīng)營更有利于避開貿(mào)易保護(hù)政策、降低成本、提升消費(fèi)者的認(rèn)可度。
中國車企要想?yún)⑴c全球競爭、成為真正的國際巨頭，就要把工廠開到海外，與豐田、大眾們等同場競技。
相信用不了多久，中國的汽車就會像其他中國制造的商品一樣，獲得全球消費(fèi)者的認(rèn)可。
傳統(tǒng)豪華品牌競爭力不足，奔馳EQS官降23萬
長久以來，以 BBA 為代表的傳統(tǒng)豪華品牌憑借產(chǎn)品力、品牌力優(yōu)勢，擁有產(chǎn)品的定價權(quán)。他們在制定售價的時候，更多是從自身的利潤率出發(fā)，不用過多考慮競品。而二線品牌就只能參照BBA的售價，制定低一檔的價格。
但是隨著電動化、智能化的行業(yè)趨勢傳導(dǎo)到市場端，這樣的定價體系正面臨崩盤。
在智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域，BBA 因?yàn)檗D(zhuǎn)型慢了一拍，已經(jīng)喪失了標(biāo)桿地位。BBA 不再具備產(chǎn)品力優(yōu)勢，僅剩品牌還有一定的吸引力。
燃油車用來劃分等級的動力、加速現(xiàn)在如同白菜一般，十幾二十萬的電動汽車就能實(shí)現(xiàn)超跑級別的加速。比智能化，BBA 毫無優(yōu)勢；比設(shè)計，BBA 的這一代車型實(shí)在一言難盡。
現(xiàn)在消費(fèi)者選車時的參照物變成了特斯拉。大部分消費(fèi)者看到 BBA 電動汽車的價格之后，只會覺得奇怪：“這車怎么比特斯拉貴那么多？”
這種變化導(dǎo)致的結(jié)果，就是奔馳的電動旗艦車型 EQS 銷量慘淡，長期保持在兩位數(shù)。
賣不動就只能降價。11 月 15 日，奔馳官宣多款 EQ 系列純電動車型降價。其中，EQS 車型的最高降價幅度達(dá)到了 23.26 萬元。而在此之前，寶馬 iX3、奧迪 e-tron 都有過官方大幅調(diào)低售價的先例。
美劇《生活大爆炸》讓人們認(rèn)識到了高智商天才們有趣的一面，其海報上寫著“smart is the new sexy”，聰明是一種新的性感。
而在汽車領(lǐng)域，我們現(xiàn)在可以確定 intelligent is the new luxury，智能是一種新的豪華。特斯拉雖然內(nèi)飾如同毛坯房，卻可以憑借智能化的優(yōu)勢力壓 BBA。
趨勢影響的不僅僅是行業(yè)的格局，甚至還有消費(fèi)者的認(rèn)知。
缺芯貴電壓力大，車企開始造電池、造芯片
在 2022 年，汽車行業(yè)面臨的最大困難是“缺芯貴電”，即芯片短缺和電池價格上漲。
自 2020 年疫情爆發(fā)以來，汽車行業(yè)多次出現(xiàn)了芯片短缺的情況。各大車企都曾因?yàn)槿毙径．a(chǎn)，很多車型都只能通過減少配置來保證供應(yīng)。
在過去三年中，芯片短缺令全球車企減產(chǎn)約 1500 萬輛，帶來了巨大的經(jīng)濟(jì)損失。
與此同時，新能源汽車的逆勢增長帶動了上游原材料價格暴漲。
以汽車動力電池的關(guān)鍵材料碳酸鋰為例。2020 年 9 月是碳酸鋰的行情谷底，電池級碳酸鋰價格在 4.39 萬元/噸。到 2022 年 11 月，電池級碳酸鋰一舉突破 60 萬元/噸大關(guān)，達(dá)到 60.4 萬元/噸。
電池價格飛漲，讓車企苦不堪言，當(dāng)前電池成本已經(jīng)達(dá)到了整車成本的 40% 至 50%，極大壓縮了車企的利潤空間。
智能網(wǎng)聯(lián)汽車快速發(fā)展，最大獲益者卻并不是車企，而是芯片廠、電池廠和礦產(chǎn)商。汽車行業(yè)的利潤正在向產(chǎn)業(yè)鏈上游轉(zhuǎn)移。
在電動化、智能化大趨勢的推動下，未來汽車上還將搭載越來越多的電池和芯片，缺芯貴電的情況不僅難以緩解，甚至可能進(jìn)一步加劇。
為了守住利潤，車企只能跳出自己的舒適區(qū)，向產(chǎn)業(yè)鏈上游進(jìn)軍。在 2022 年，車企參與芯片和動力電池生產(chǎn)的案例密集出現(xiàn)。
以電池和電子產(chǎn)品代工起家的比亞迪自不必多說。2021 年比亞迪電池的裝機(jī)量為 26.3 GWh，位居世界第四；2022 年比亞迪電池業(yè)務(wù)增長超過 200%，1-11 月的裝機(jī)量就已達(dá)到 78.7 GWh。
同時，比亞迪早在 2005 年就進(jìn)入了芯片領(lǐng)域。目前比亞迪新車搭載的 IGBT 芯片大部分都是自產(chǎn)的。
自產(chǎn)電池和芯片讓比亞迪的供應(yīng)鏈更加穩(wěn)定，成本也更低，是比亞迪快速增長的關(guān)鍵因素之一。
除了比亞迪之外，廣汽集團(tuán)、東風(fēng)集團(tuán)、上汽集團(tuán)、吉利、江淮均相繼披露自研動力電池的計劃。
同時，這些頭部車企也都在積極布局芯片領(lǐng)域，投資芯片公司或者組建團(tuán)隊(duì)研發(fā)芯片。比如吉利控股的晶能微電子主攻車規(guī)級 IGBT 芯片，億咖通則主要研發(fā)自動駕駛和智能座艙芯片。
無力轉(zhuǎn)型，眾多車企退市倒閉
要跟上行業(yè)發(fā)展的大趨勢，車企必須增加投入，研發(fā)電動化、智能化的新技術(shù)。對于一二線車企來說，這是趕超的機(jī)會；但是對于勉強(qiáng)生存的三四線車企而言，行業(yè)的變革就是滅頂之災(zāi)。
在 2022 年 10 月 9 日，平安銀行的一紙通知被曝光，內(nèi)容是獵豹汽車、眾泰汽車、華泰汽車、力帆汽車四家車企年底將進(jìn)入破產(chǎn)程序，預(yù)計涉及上下游汽配供應(yīng)商產(chǎn)業(yè)鏈合計約 500 億元壞賬，要求各經(jīng)營團(tuán)隊(duì)需對存量客戶是否涉及這四家車企上下游產(chǎn)業(yè)鏈情況進(jìn)行風(fēng)險排查。
涉事車企迅速否認(rèn)了破產(chǎn)傳聞，但卻無法終止外界的猜疑，畢竟這四家車企都面臨著不小的經(jīng)營困境。
上述四家車企最終挺過了 2022 年，寶沃和觀致就沒那么幸運(yùn)了。
2022 年 11 月 29 日，北京市第一中級人民法院發(fā)布公告，正式宣告了寶沃的破產(chǎn)。
上世紀(jì) 60 年代，寶沃汽車因經(jīng)營不善在德國破產(chǎn)。2014 年寶沃品牌被福田收購，隨后在中國重生。沒想到僅僅 8 年之后，寶沃就迎來了第二次破產(chǎn)，這個百年品牌恐怕將會就此壽終正寢。
下一個倒下的是觀致，其生產(chǎn)線設(shè)備已被申請法拍，賬上只剩下 2651.3元，破產(chǎn)已經(jīng)成為了板上釘釘?shù)氖虑椤?/span>
觀致汽車成立于 2007 年，是中國第一個沖擊高端的自主品牌。如今中國汽車在中高端市場初獲成功，觀致卻已成仁。
機(jī)會孕育在變革之中，沒有趨勢和變革的助力，趕超難于登天。
特斯拉市值縮水近七成
在 2020 年 6 月 10 日，特斯拉的市值超過了豐田，自此穩(wěn)坐全球車企市值第一的寶座。
在巔峰時期，特斯拉的市值超過 1.2 萬億美元，相當(dāng)于 6 個豐田。但在規(guī)模上，豐田的年銷量超過 1000 萬輛，而特斯拉的年銷量在 2022 年才超過 100 萬輛。
之所以出現(xiàn)這種“以小博大”的情況，是因?yàn)橥顿Y者期望特斯拉能夠成長為汽車行業(yè)的蘋果，擁有一家獨(dú)大的地位，拿走行業(yè) 50% 以上的利潤。這樣的期望拉升了特斯拉的股價。
但實(shí)際上，目前汽車行業(yè)與手機(jī)行業(yè)還是有著非常明顯的差異。消費(fèi)者對汽車的需求更加多元化，單靠特斯拉的幾款車型遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法滿足大部分消費(fèi)者的需求。
隨著市場上的智能網(wǎng)聯(lián)汽車款式越來越多，特斯拉雖然銷量還在增長，但是增速已經(jīng)放緩，并且無法保持此前的超高市場份額。
數(shù)據(jù)顯示，截至今年第三季度，特斯拉在美國新注冊電動汽車市場的份額為 65%，低于去年的 71% 和 2020 年的 79%。
標(biāo)普全球汽車預(yù)測，到 2025 年時，美國電動汽車車型數(shù)量預(yù)計將從目前的 48 款增加到 159 款，特斯拉的電動汽車市場份額將跌至 20% 以下。
在中國市場，特斯拉的訂單量大不如從前。年底特斯拉多次降價促銷，以期在年底沖沖業(yè)績，但是反響都很一般。
無奈之下，特斯拉上海工廠破天荒的開始減產(chǎn)，最近更是傳出了停產(chǎn)放假的消息。
在美國東部時間 12 月 26 日收盤時，特斯拉的市值為 3888 億美元。相比年初的 12049 億美元，特斯拉的市值已經(jīng)跌去了 67%。
特斯拉是電動化、智能化趨勢的推動者，但是它還遠(yuǎn)沒有強(qiáng)大到能夠徹底改變汽車行業(yè)。只有當(dāng)自動駕駛發(fā)展成熟，汽車行業(yè)才會真正被顛覆。
寫在最后
風(fēng)起于青萍之末，再大的趨勢也是從小小的變化發(fā)展而來的。能否察覺并把握趨勢，決定了大變革中車企的走勢。
能夠預(yù)見、推動趨勢的比亞迪、特斯拉都已大獲成功；順應(yīng)趨勢發(fā)展的中國車企、新勢力車企進(jìn)入了快速發(fā)展的上升通道；抗拒趨勢的車企則面臨掉隊(duì)的危機(jī)。
現(xiàn)在電動化、智能化的變革已經(jīng)開始進(jìn)入下半場，智能化將會扮演越來越重要的角色。在接下來的十年，汽車行業(yè)又會有誰崛起、有誰掉隊(duì)？
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