打開北京、上海與廣州的地鐵地圖，你會看見三張縱橫交錯的線路網(wǎng)絡(luò)，這代表了中國最成熟的三套城市軌道交通系統(tǒng)。

可即使這樣，在北上廣生活的人依然少不了對地鐵的抱怨，其中談及最多的問題便是擁擠——對很多人而言，每次擠地鐵的過程，都像是一場硬仗。更何況，還都是敗仗居多。

那么，當(dāng)越來越多的二線甚至三線城市迎接來了自己的地鐵，中國哪里的地鐵是比較擁擠的呢?

最擁擠的地鐵線，都在上班路上

談到擁擠的地鐵線路，很多人都在電視上看過北京天通苑站的擠地鐵盛況，但是天通苑所在的五號線并不是北京最擁擠的線路。

事實上，最擠的線路也不在北京，而在廣州——至于是哪條，廣州人心中通常有答案。

2019年4月，中國城市軌道交通協(xié)會對外發(fā)布了2018年的統(tǒng)計分析報告[1]。通過報告發(fā)現(xiàn)，廣州地鐵3號線以每小時最高6.43萬人次搭乘的數(shù)據(jù)，超過北京、上海的所有線路，位居高峰小時斷面客流排名之首。

這條線路途徑廣州東、體育西路、珠江新城、客村、崗頂?shù)葻衢T地段，線路長且站點多。因此，它并沒有明顯的高峰期，而是全天候保持著高流量狀態(tài)。

對于初入廣州的人來說，3號線留給他們的另一個印象是復(fù)雜——它整體呈Y字形，以體育西路站作為交叉點，同時施行多種行車路線。

一旦沒仔細(xì)看，很容易出現(xiàn)坐錯方向的情況。這種較高的乘坐門檻，又進(jìn)一步加重了3號線的擁堵。

盡管廣州地鐵3號線的擁擠程度可以名列全國第一，不過北京、上海的熱門線路與它的差距其實并不大。統(tǒng)計報告顯示，2018年北京地鐵6號線的高峰小時斷面客流最高達(dá)到6.06萬人次，上海地鐵11號線亦有每小時5.84萬人次。

這些線路與廣州地鐵3號線的共同點在于，它們都是上班族的重要通勤“命脈”。

以北京地鐵6號線為例，作為中國最長的地鐵線路之一，它以金安橋為首，潞城為尾，中途穿越海淀、東城等若干中心城區(qū)，是通州區(qū)多數(shù)上班族的主要通勤線。但由此伴隨而來的代價通常是......它真的很難擠上去。

不僅是傳統(tǒng)一線城市，新興城市的地鐵運營也會出現(xiàn)這種情況。

與蘇州人口接近的西安，其地鐵線路的高峰流量是前者的兩倍乃至三倍。

作為另一位西部“網(wǎng)紅”的成都，其地鐵1號線縱貫?zāi)媳保B接企業(yè)集聚的高新區(qū)，2018年的高峰小時最高客流創(chuàng)下5.54萬人——成都人說，早晚高峰，你要是能坐上1號線，一般情況下，都是被推上去的。

而類似的這句話，重慶人和南京人對他們的3號線說過，深圳人對1號線說過，無不帶有幽怨的味道。

節(jié)假日的地鐵才是流量之王

從時間的維度會發(fā)現(xiàn)，除開早晚高峰的因素，當(dāng)一個車站的客運量上升明顯，它通常與節(jié)假日的出現(xiàn)相關(guān)。

歷數(shù)2018年各城市日客運量最高的車站，有10余座城市所創(chuàng)下的最高客流量均發(fā)生在元旦跨年夜。

2018年12月31日的南京新街口站，客流量高達(dá)63.8萬人次。而深圳老街、西安小寨、成都春熙路等站的當(dāng)天流量，也在40萬人次以上。

元旦并非唯一讓人愿意出門走動的節(jié)日。

事實上，全國最高客流量的數(shù)據(jù)出現(xiàn)在2018年8月17日的廣州體育西路站——前文已經(jīng)提到，體育西路站是地鐵3號線的交叉點，全線路客流匯合于此，而這一天正值七夕節(jié)，因此創(chuàng)下了84.6萬人在此站經(jīng)過的驚人數(shù)據(jù)。

位列第二的，是國慶節(jié)期間的上海人民廣場站，所記錄的76.7萬人次的最高客流量。

不過，需要注意的是，客流量大并不一定表現(xiàn)為擁擠，后者的出現(xiàn)還需要引入其它因素來探討。這其中除了人口基數(shù)本身較大，還跟軌道交通的運載量有關(guān)。

中國地鐵建設(shè)多奉行“小編組高密度”的理念[2]，較多使用6節(jié)B型車作為載客列車，這類車型盡管可以實現(xiàn)高密度運行且運營成本較低，但最大運載能力依然很難滿足早高峰時期人們的出行需求。

此外，有效的供給也會創(chuàng)造需求，這就是著名的薩伊定律。便捷的軌道交通提升了居民的出行意愿，從而會帶來需求量的上升[3]。因此，節(jié)假日成為地鐵變得最為擁擠的理由。

為了緩解節(jié)假日帶來的運營壓力，地鐵管理部門通常采取延長運營時間、控制流量等措施。因為在這一場景下，巨大的客流量帶來的并非只是擁擠，而是實在的安全隱患。

可是，當(dāng)運營時間延長，又會進(jìn)一步壓縮晚間設(shè)備的維護(hù)時間。因此，地鐵的擁擠程度，總是與維保人員的壓力成正比。

近年來，地方軌道交通管理部門還在地鐵的平均旅行速度和最小發(fā)車間隔兩個指標(biāo)上下功夫，它們的具體優(yōu)化方式，表現(xiàn)為地鐵的增量提速運行。

在旅行速度上，除東莞考慮到本地集鎮(zhèn)布局呈組團(tuán)式分布的特點[4]， 設(shè)計了較長的線路和較快的運行速度，其它城市的軌道交通平均旅行速度多在30-40km/h。

為了提升通勤效率，上文提前的北京地鐵6號線，已經(jīng)計劃增加“大站快車”，實現(xiàn)快慢車混跑?？燔噷⒙赃^中間車站，直達(dá)城市副中心，速度將比當(dāng)前的平均旅行速度快出不少。[5]

而在最小發(fā)車間隔上，多數(shù)城市采取高峰期/非高峰期的兩套發(fā)車間隔標(biāo)準(zhǔn)，高峰期間隔多在2-4分鐘之間。

間隔超過10分鐘的僅有珠海和烏魯木齊兩個城市，原因各異：珠海暫無真正意義上的地鐵，當(dāng)前正在運營的僅有年初開通的城際有軌電車，尚在調(diào)適階段。

而烏魯木齊的人口密度遠(yuǎn)沒有內(nèi)陸城市那樣高，因此同樣剛開始運營的烏魯木齊地鐵保持了一個較慢的發(fā)車間隔速度。

寬松并非是好事

盡管地鐵的擁堵會帶來安全隱患，而且會給人們的出行帶來一絲郁悶，但對于城市發(fā)展而言，寬松反倒暗含著問題，擁擠才意味著活力。

這是因為，地鐵雖然通勤效率高，但是成本高昂。在全國多數(shù)城市的地鐵運營都處于虧損的現(xiàn)實情況下，客流量的高低是軌道交通建設(shè)能否盈利的重要前提。[6]

衡量客流量的常用指標(biāo)是“客流強(qiáng)度”，即用客流量除以運營里程。

通過中國城市軌道交通協(xié)會的統(tǒng)計可以看到，與2017年相比，2018年北上廣等一線城市軌道交通的客流強(qiáng)度出現(xiàn)了小幅下降，但多是因為新建線路的開通，處于正常的調(diào)節(jié)區(qū)間。

青島、貴陽等地客流強(qiáng)度的明顯下降，則并不樂觀。一般來說，當(dāng)客流強(qiáng)度下降明顯，通常是因為選線失誤，線網(wǎng)不成熟，導(dǎo)致客流集聚度不足。

當(dāng)客流強(qiáng)度長期低于合理區(qū)間，該城市的軌道交通事業(yè)將會受到管理部門干預(yù)，限制其發(fā)展。

反觀南寧、合肥、昆明等城市，客流強(qiáng)度的明顯上揚給予了地方政府減輕財務(wù)壓力的信心，同時也加快了新建線路的建設(shè)步伐。

盡管國務(wù)院已經(jīng)在2018年大幅提高了城市修建地鐵的申報門檻，但是對于熱衷規(guī)劃地鐵線路的各個城市來說，地鐵是自己邁向“大城市”的重要標(biāo)志之一。

對于那些已經(jīng)獲得許可的新興城市而言，加快地鐵建設(shè)、提升客流強(qiáng)度依然是提高區(qū)域活力的重要方針，從而避免自身在城市間的比拼中落后。

如何擠地鐵也是一門技術(shù)活，可能正在地鐵上閱讀此文的你，請坐穩(wěn)，扶好，以及屏住呼吸。在炎炎夏日，盡管不少地鐵開足了冷氣，依然架不住到處都是奇怪的氣味。