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在美國加州過著隱退生活的段永平或許沒有想到，20年后會再次高調(diào)地與商業(yè)世界被動聯(lián)系。

近期，一則“段永平重出江湖，聯(lián)合OPPO、vivo造車”的消息在互聯(lián)網(wǎng)上不脛而走，盡管不久后他本人澄清“重出江湖的事情絕對不會發(fā)生”，但“關于造車，了解一下倒是可能”的回復卻牽出眾人的無限遐想。

畢竟，這位想要了解一下的人，曾讓小霸王、步步高等品牌走向全中國，傳奇的投資經(jīng)歷也被人稱中國巴菲特。

20年前，他以每股0.8美元的價格買入網(wǎng)易152萬股，最終獲得超百倍的回報。這一投資，也成功讓處于退市邊緣的網(wǎng)易起死回生，為后者開辟游戲業(yè)務添柴加薪。

如今，在造車新勢力格局漸成，科技公司瘋狂涌入造車賽道的十字路口，這位擅長后發(fā)制人的企業(yè)家再次被動地出現(xiàn)在公眾視野。

退一步設想：倘若段永平真的出山，他是否能如進軍智能手機市場般，推出如步步高、vivo、OPPO等品牌占據(jù)行業(yè)的半壁江山，成為如今智能汽車行業(yè)的新變量？

段永平其人

盡管段永平僅有12年從商經(jīng)歷，但這不妨礙其上演多次逆襲。事實上，這種略帶“戲劇性”的標簽一直與他相伴。

先說學業(yè)逆襲

段永平高中畢業(yè)之時恰逢國家恢復高考，在父母被勞動下放的多重環(huán)境下，他當年的高考總分僅有80分。

而到了第二年，也不知是天才覺醒還是運氣爆棚，段永平卻以各科目平均80分的優(yōu)異成績考入浙江大學。

之后，他又考入中國人民大學，一路深造。

再說事業(yè)逆襲

28歲的段永平，經(jīng)濟學專業(yè)研究生畢業(yè)后，他南下至廣東中山，接手虧損200萬元的廣東中山怡華集團日化電子廠。

為了替電子廠尋找新的出路，段永平?jīng)Q定模仿當時風靡全球的紅白機，從臺灣聯(lián)華電子（聯(lián)發(fā)科前身）采購芯片，兩個月內(nèi)就推出游戲機樣品，并為其取名“小霸王”。

舉辦游戲比賽、邀請明星代言、流量平臺投放廣告……一番乘勝追擊之后，短短六年內(nèi)，工廠從賬上現(xiàn)金不足3000元搖身一變?yōu)楫a(chǎn)值破10億的行業(yè)龍頭。

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1995年，因不滿電子廠拒絕實行股份制改革，段永平憤而出走創(chuàng)辦步步高。他瞄準的第一個市場，是已有200多家公司的VCD行業(yè)。

一位門外漢試圖在充分競爭的紅海市場中分得一杯羹，似乎天方夜譚，但段永平不僅做到了，還借此衍生更多業(yè)務。

為了一招致勝，段永平押上公司賬面所有資產(chǎn)——8123萬元，只為博得央視天氣預報結(jié)束后的五秒廣告時間。

此后，步步高邀請李連杰，配以金句拍攝廣告，成功幫助步步高打敗VCD市場的競爭對手，產(chǎn)品還遠銷海外。

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而段永平的門徒，如今也成為商業(yè)戰(zhàn)場中的重要人物——步步高教育 CEO 金志江，OPPO創(chuàng)始人陳明永，vivo創(chuàng)始人沈煒，以及拼多多的前CEO黃崢等等。

事實上，段永平的商業(yè)及投資哲學簡單樸素，大致可總結(jié)為“敢為天下后，就是做對的事，把事情做對”，即只投看得懂的，以及絕對集中。

模仿紅白機拯救工廠，選擇VCD市場掃平對手，或許都與其提前深入了解市場，確認其發(fā)展趨勢及市場空間較大有關。即使出手買入網(wǎng)易股票，或也是如此。

段永平在了解丁磊有意進軍網(wǎng)游之后，特意研究網(wǎng)易財務報表，并請律師評估摘牌風險。第二年，段永平趁網(wǎng)易估值較低幾乎傾其所有，投入200萬美元買進152萬股網(wǎng)易股票，一度成為網(wǎng)易第二大股東。

一年后，丁磊一躍成為中國首富，段永平也從中獲益超1億美元。

盡管如今的電動汽車市場火熱異常，但于今日段永平來說，參與難度遠不及其當年赤身拼殺的VCD市場。這也或許是當段永平可能攜手OPPO、vivo造車消息一出，引起社會廣泛關注的一大原因。

智能汽車市場格局的形成與顛覆

事實上，步步高孵化而出的OPPO、vivo都曾公布電動汽車相關計劃，其中OPPO更是表示不排除進入電動汽車市場的可能。

在2019年的OPPO未來科技大會中，OPPO 創(chuàng)始人陳明永曾提到：“如果汽車廠商造不好車了，OPPO 有這個實力的話，未來會做嘗試。即使造車，也會專注于 OPPO 能做好的領域。”

值得注意的是，在大會前三個月就有車企陸續(xù)聯(lián)系OPPO，希望雙方共同就車機互融展開合作。

在此后的幾年中，OPPO加大對于軟件層的研發(fā)，曾申請包括“防撞提醒的方法、裝置、車載設備及存儲介質(zhì)”、“車輛自動駕駛方法、裝置和車輛”、“車聯(lián)網(wǎng)通信設備和其他方法”等專利。

此外，OPPO在近期還推出了OPPO智行解決方案，據(jù)稱其為“一套從硬件到軟件，從技術能力到服務應用，從兩輪電動車到四輪汽車，跨終端全場景的系統(tǒng)出行解決方案”，合作車企已超過70家。

主機廠普遍且強烈的需求，可能讓OPPO發(fā)現(xiàn)電動汽車市場仍有其用武之地，因此其主動下場造車的痕跡在最近一年開始露出。

陳明永帶隊與寧德時代、中國汽車協(xié)會會面，成立汽車研發(fā)公司、招聘整車系統(tǒng)研發(fā)測試人員，獲得近兩千件汽車相關專利、注冊“OCAR”商標等動作，無不體現(xiàn)著OPPO有意嘗試制造智能汽車。

然而，憑借OPPO目前已有的技術及資源，其入場造車后能否顛覆電動汽車市場格局呢？

先談積極部分

得益于從2004年起生產(chǎn)DVD、MP3等硬件設備，OPPO已積攢近20年的硬件生產(chǎn)及運營管理經(jīng)驗，并已建立強大的供應鏈體系，此類經(jīng)驗可復用至汽車生產(chǎn)中。

此外，OPPO較高的手機利潤或也為其奠定了不俗的資金積累。

2016年至2021年，OPPO的利潤率在多個季度排名國內(nèi)前兩名，僅次于華為。而近期華為因手機業(yè)務受阻而留出的市場份額，也為OPPO等手機品牌進一步占據(jù)市場空間提供可能。

根據(jù)今年3月國內(nèi)智能手機制造商市場份額顯示，排名前三的品牌分別為OPPO、vivo和華為。在較高的利潤率及市場份額加持下，OPPO的資金儲備或較充足。

經(jīng)過數(shù)年研發(fā)，OPPO在汽車智能化方面已有較深積累，其軟件能力可在已合作的量產(chǎn)車型驗證之后再應用至其智能汽車之中。

一旦OPPO推出量產(chǎn)車型之后，OPPO此前已證明成功的手機營銷方式——深扎線下銷售渠道及邀請當紅明星代言的策略，或?qū)⒅浯蜷_電動汽車市場。

在其致力于構(gòu)建軟硬服一體化的數(shù)字化生態(tài)下，較為成熟的手機產(chǎn)品與智能汽車的高度融合下，也將為其智能汽車增添一定產(chǎn)品優(yōu)勢。

再談消極部分

汽車生產(chǎn)制造難度遠非其它硬件產(chǎn)品所企及，OPPO仍缺少相關人才。此前其積累的汽車專利也大多集中在軟件層面，較少涉及硬件。

另外，OPPPO此前如“農(nóng)村包圍城市”般的市場戰(zhàn)略，使其難以擺脫“低端”“技術性低”等負面標簽。盡管OPPO近幾年多次表示沖擊高端手機市場，但進展并不順利。在此情況下，這一固有印象或?qū)⑼瑯佑绊懼疗渌a(chǎn)品，不利于OPPO開拓智能汽車市場。

更為重要的是，OPPO在2019年喊出“萬物互聯(lián)”，然而近幾年其在AloT品類的研發(fā)及銷售并不惹人注意，這無疑會影響注重生態(tài)協(xié)同的智能汽車銷售。

種種因素下，OPPO進入電動汽車市場或許易，但顛覆電動汽車市場難。

行業(yè)格局仍然未定

當我們跳出假設面對現(xiàn)實，當下的電動汽車行業(yè)格局，是否已經(jīng)形成？

答案或許是否定的。

在過去數(shù)年中，特斯拉、“蔚小理”等智能汽車先鋒憑借先發(fā)優(yōu)勢及獨特的市場定位，在不同細分市場獲得擁躉，其行業(yè)關注度、市場份額也遙遙領先于大多數(shù)車企。

不過關注度高并不意味著造車新勢力的市場銷量同樣如此，翻看中國智能汽車市場的過往銷量排名，銷量靠前的車型大多數(shù)來自傳統(tǒng)主機廠。

而近三年同期的電動汽車銷量也顯示，排名前十的汽車品牌不斷出現(xiàn)新的競爭者。

（數(shù)據(jù)來源：車主之家）

即便在造車新勢力陣營，由蔚來、理想、小鵬三家長期占據(jù)銷量前三的梯隊，也并非不可撼動。

根據(jù)中國電動汽車10月銷量排名顯示，蔚來汽車銷量已跌至第四名，而處于二線梯隊的哪吒汽車銷量排名上升至第二名。

而在更早之前，曾處于一線梯隊的威馬汽車因多次質(zhì)量問題而導致銷量大幅度下滑，其市場表現(xiàn)至今仍難以與同日而語。

中國電動汽車市場格局未定之外，即便在全球多個市場銷量排名第一的特斯拉，最近也遭受到多個挑戰(zhàn)者的進攻。

有報道稱，自2013年進入歐洲市場，特斯拉一直是歐洲最受歡迎的電動汽車品牌，市場占有率在2019年曾一度超過30%。

然而，當傳統(tǒng)主機廠回過神來，開始陸續(xù)發(fā)力新能源車賽道，愈發(fā)多元化的新能源車型被相繼推出市場，特斯拉的先發(fā)優(yōu)勢也在這過程中被逐漸瓦解。

但由于整個市場還處在擴張階段，所以從銷量數(shù)據(jù)來看，特斯拉仍然保持著波動增長的趨勢，只是其在市場中的相對占比已經(jīng)開始漸漸下滑。

2020年，特斯拉在歐洲的市場占有率已降至13%。

到了今年，根據(jù)Forbes的報道，1-4月份特斯拉在歐洲的市占率為 11.9%，位列第4。而大眾集團憑借著 24.5% 的市場份額成為了今年歐洲新能源汽車市場中當之無愧的霸主。

統(tǒng)計網(wǎng)站EV Sales數(shù)據(jù)顯示，今年4月特斯拉在歐洲市場僅交付了1244輛Model 3，這一慘淡的數(shù)據(jù)致使特斯拉直接跌出了歐洲單一車型銷量排行榜Top 20。

而在其占據(jù)絕對優(yōu)勢的美國市場，市占率由2020年最后一季度的72%，下滑至2021年上半年的66%。

或許注意到特斯拉的成績下滑，大眾、通用近期紛紛設定銷量超越特斯拉的時間表，以期在電動汽車市場重振往日輝煌。

中國乃至全球的電動汽車市場銷量變化，都說明著這一行業(yè)仍具有較大的不確定性，對于后來者而言充滿著無限可能。

總結(jié)

段永平親口強調(diào)不再出山，或為電動汽車市場增添一位傳奇式人物少了份可能，但其一手推出、走向世界的品牌，并未承諾不造車。

如今，電動汽車這一亟需科技力量改變的大眾產(chǎn)品，仍然需要來自不同領域的公司重塑功能、形態(tài)，這為OPPO、vivo等公司造車留下充分的理由。

目前全球電動汽車行業(yè)格局并未固定，即便傳統(tǒng)主機廠銷量占據(jù)大頭，但未來科技公司如果推出具備自動駕駛、萬物互聯(lián)等功能的智能汽車，或?qū)@一方面積累不深的傳統(tǒng)主機廠造成降維打擊，從而占據(jù)行業(yè)高地。

當前，蘋果、阿里、百度、小米等科技公司已經(jīng)行動，試圖將各自對智能汽車的理解打造獨一無二的量產(chǎn)汽車，提升駕駛體驗。

或許不久后，OPPO、vivo等創(chuàng)始人在完成對電動汽車行業(yè)的考察后，也將帶著段永平挑戰(zhàn)VCD市場般的決心，宣布進入電動汽車市場。