自2021年以來，部分以Robotaxi為目標(biāo)的L4級自動駕駛公司開始分化新的業(yè)務(wù)，試圖通過技術(shù)在商業(yè)收入方面有所突破。

對于自動駕駛公司研發(fā)L2級輔助駕駛功能的現(xiàn)象，被部分人稱為“降維打擊”。

在他們看來，L4級自動駕駛公司可憑借軟件算法優(yōu)勢，為智能汽車提供更豐富的功能和駕駛體驗，如同《三體》中高維度生物隨手便可消滅低維生物及文明般輕松。

不過，也有人對此不顧一屑。他們認為，以軟件算法見長的自動駕駛公司進入強調(diào)軟硬件結(jié)合的汽車功能研發(fā)領(lǐng)域，過程可能并不順利。

雙方各執(zhí)一詞，難解難分。但可以肯定的是，自動駕駛公司跨入競爭愈發(fā)激烈的汽車供應(yīng)鏈，可能為智能汽車發(fā)展貢獻新的技術(shù)力量。

L4級自動駕駛公司走上研發(fā)L2級輔助駕駛的分叉路，是一條暢通無阻的大道嗎？

危機下的選擇

不少人認為，商場如戰(zhàn)場。在無休止的商業(yè)戰(zhàn)爭中，公司若能善用兵法，或能助其走出困境。

這一情況，同樣適用于部分困身于商業(yè)化迷霧之中的自動駕駛公司。它們急尋一招奇襲，助其沖破封鎖。

在思索中，它們看向L2級輔助駕駛系統(tǒng)。

過去一段時間，部分L4級自動駕駛公司目光緊盯自動駕駛珠穆朗瑪峰之巔的Robotaxi業(yè)務(wù)，以實現(xiàn)全無人Robotaxi商業(yè)化規(guī)模運營為己任，不惜任何成本向著峰頂攀登。

幾年時間的前行，它們離終點的距離逐漸縮短，目標(biāo)卻仍不在視線之內(nèi)，資金的消耗卻隨著自動駕駛車輛規(guī)模擴大而增加。

一個可以佐證的例子是，近期通用汽車發(fā)布的第二季度財報，透露旗下自動駕駛公司Cruise每天虧損超500萬美元，虧損從同期的6億美元增至9億美元。

Cruise自動駕駛車隊

與此同時，在規(guī)模商業(yè)化遙遙無期、經(jīng)濟遇冷的情況下，投資人的補給也逐漸減少。缺衣少糧的危機中，有的公司在路上因體力不支而倒下，有的則因缺氧和寒冷而元氣大傷。

此時它們的首要目標(biāo)不再是抬頭望天，而是活下去。

幸運的是，中國汽車市場的變化，為自動駕駛公司提供了生存機會。

一方面，中國智能汽車的迅速發(fā)展，需要融入自動駕駛技術(shù)。

在特斯拉、小鵬汽車力推的智能輔助駕駛系統(tǒng)之下，量產(chǎn)汽車是否搭載高等級自動駕駛功能正有著成為產(chǎn)品的最大賣點之一的勢頭，為了避免技術(shù)落后，長城、吉利、大眾、通用等主機廠紛紛成立自動駕駛部門，研發(fā)L2+及以上的自動駕駛功能。

不過，研發(fā)自動駕駛系統(tǒng)是少數(shù)主機廠的可選項，目前更多的主機廠因條件有限而暫時作罷。為了后續(xù)產(chǎn)品盡快獲得更多市場注意力，無論是否自研，向外尋求合作開發(fā)可量產(chǎn)的自動駕駛系統(tǒng)是一個不錯選擇。

另一方面，在智能汽車市場快速發(fā)展的背景下，國內(nèi)主機廠開始傾向于采取更靈活的合作方式，國外傳統(tǒng)供應(yīng)商的整套解決方案交付方式逐漸不符主機廠需求，這為國內(nèi)供應(yīng)商補位提供機會。

此外，國外傳統(tǒng)供應(yīng)商此前大多將技術(shù)研發(fā)中心設(shè)在本國，這導(dǎo)致它們的技術(shù)難以滿足快速變化的中國市場需求。

高工智能汽車研究員監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，截至2022年一季度末，博世在中國乘用車前裝標(biāo)配市場份額由2021年的27.79%下滑至25.61%。

國外傳統(tǒng)供應(yīng)商本土化相對不足，使得主機廠嘗試與國內(nèi)汽車供應(yīng)商合作，并促成后者壯大，魔視智能、福瑞泰克等一批本土Tier 1快速成長。

向內(nèi)，L4級自動駕駛技術(shù)商業(yè)變現(xiàn)困難，需尋變通之道；向外，市場需求旺盛，強敵氣勢減弱。自動駕駛公司研發(fā)L2級輔助駕駛系統(tǒng)，似乎一切自然而然。

更為重要的是，智能汽車的算力提升及傳感器數(shù)量增多的同時，整體成本大幅度下降，為智能輔助駕駛系統(tǒng)的低成本量產(chǎn)應(yīng)用提供條件。

在生存危機中，L4級自動駕駛公司借勢改道，找到了一條可能的求生之路。

真的是降維打擊嗎？

這條道路是否平緩，沒人知道，也并不重要。重要的是，部分自動駕駛公司們知道，沿著這條道路前行似乎有著一線生機。

真能如此嗎？

自動駕駛從業(yè)者王華（化名）對新智駕表示，L2-L3級系統(tǒng)的輔助駕駛系統(tǒng)，與L4-L5級全無人系統(tǒng)兩者不存在必然的聯(lián)系，輔助駕駛能升級成自動駕駛，但自動駕駛系統(tǒng)不能直接降維成輔助駕駛。

如果雙方不存在必然聯(lián)系，L4級自動駕駛公司研發(fā)L2-L3級輔助駕駛系統(tǒng)，將面臨哪些困難？

技術(shù)難題是一道繞不過的坎。

其一，自動駕駛公司乘用車量產(chǎn)經(jīng)驗相對不足。

多位ADAS供應(yīng)商人士對新智駕表示，大多數(shù)L4級自動駕駛公司對技術(shù)研發(fā)不計成本，并且通常使用大算力芯片，不太關(guān)注量產(chǎn)的技術(shù)路線。如果他們轉(zhuǎn)做L2級輔助駕駛，可能“由奢入儉難”，比如在產(chǎn)品研發(fā)上會束手束腳。更重要的是，降維并不代表著算法可以復(fù)用，很多東西需要推倒重建。

過去，自動駕駛公司將基于深度學(xué)習(xí)的軟件算法作為護城河，比拼自動駕駛系統(tǒng)的穩(wěn)定性與先進性，較少關(guān)注如何將自動駕駛系統(tǒng)前裝于量產(chǎn)汽車內(nèi)，從而導(dǎo)致自動駕駛公司對汽車制造認識不足。

智己軟件高級經(jīng)理殷瑋告訴新智駕，主機廠與自動駕駛公司合作也可以說是彼此互相學(xué)習(xí)。自動駕駛公司在處理整車產(chǎn)品時碰到的問題，會向主機廠學(xué)習(xí)如何解決；主機廠也會向自動駕駛公司學(xué)習(xí)不錯的方法論，強化軟件開發(fā)能力。

其二，自動駕駛公司的部分場景數(shù)據(jù)積累相對不足。

某自動駕駛供應(yīng)商技術(shù)負責(zé)人告訴新智駕，低速場景及高速場景的自動駕駛在應(yīng)用層有所區(qū)別。

自動駕駛需要長期測試以收集數(shù)據(jù)進而迭代系統(tǒng)，低速場景和高速場景的不同，導(dǎo)致自動駕駛在兩個不同場景下收集的數(shù)據(jù)不一樣，最終兩者的實踐方式也有差異。

過去，自動駕駛公司注重在高速場景下收集不同類型的數(shù)據(jù)，泛用性較廣，而從輔助駕駛功能起步研發(fā)的公司更多注重低速場景。

完全不同的場景，數(shù)據(jù)當(dāng)然也完全不一樣。

因此，L4級自動駕駛公司研發(fā)低速場景的功能如自主泊車等，并不占據(jù)優(yōu)勢。

其三，在算力大幅度減少的情況下開發(fā)自動駕駛系統(tǒng)，如同在螺螄殼里做道場。

不少自動駕駛公司過往宣傳自動駕駛汽車反應(yīng)靈敏時，時常提到其算力之高，上千甚至超2000Tops的算力似乎成為自動駕駛系統(tǒng)的標(biāo)配，然而量產(chǎn)汽車出于成本考量，目前無法配置較高算力的芯片。

對于習(xí)慣了在大算力條件下研發(fā)的自動駕駛公司來說，如何在極為有限的算力下完成L2/L3級自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)是一個巨大的挑戰(zhàn)，曾有人對新智駕將其形象地比喻為“由奢入儉難”。

自動駕駛公司降維之路，道阻且長。

自動駕駛公司的非技術(shù)難題

如果自動駕駛公司解決了技術(shù)問題，輔助駕駛系統(tǒng)上車過程也不見得輕松。

首先，自動駕駛公司需要實現(xiàn)將方案低成本可量產(chǎn)化。

過去一段時間，部分自動駕駛公司以技術(shù)至上，試圖通過各項多種類型的大量傳感器打造盡可能可靠的感知系統(tǒng)實現(xiàn)自動駕駛，不過這導(dǎo)致自動駕駛解決方案的成本較高，不少公司發(fā)布的自動駕駛解決方案，成本高至數(shù)十萬甚至上百萬元，無法大規(guī)模應(yīng)用。

若自動駕駛公司試圖降低整體成本應(yīng)用于量產(chǎn)車型，需要考慮如何降低硬件成本的同時滿足車規(guī)級要求，這對較少與硬件打交道的自動駕駛系統(tǒng)研發(fā)人員而言，著實不易。

自動駕駛公司推出低成本的量產(chǎn)自動駕駛解決方案后，主機廠能否買單也是一個問題。

“任何一家汽車公司不做自動駕駛，就是死”，上汽集團總裁王曉秋的一番話，體現(xiàn)著主機廠自主掌控自動駕駛技術(shù)的重要性。

為了控制軟件，國外主機廠如福特、豐田等較早收購自動駕駛公司，而大眾則成立自動駕駛部門。

殷瑋向新智駕表示，智己汽車更傾向于自研以及同供應(yīng)商開源合作。

在域控制器及OTA越發(fā)能決定整車性能及駕駛體驗的情況下，主機廠意識到智駕功能的研發(fā)，必須將自研與開源合作更好地在一個控制器內(nèi)結(jié)合起來。

這意味著，主機廠與外部的自動駕駛公司合作，自動駕駛公司可能不是交付整套自動駕駛解決方案，而是針對相關(guān)功能進行定制化聯(lián)合開發(fā)。

當(dāng)自動駕駛公司與主機廠合作之后，能否如期交付產(chǎn)品也可能是一個問題。

一位業(yè)內(nèi)人士對新智駕表示，如果雙方只是合作一兩次的情況下，自動駕駛公司在較短的時間內(nèi)為主機廠提供數(shù)百臺定制化的自動駕駛汽車，產(chǎn)品功能很難讓主機廠完全滿意。

他認為，一款真正成熟的產(chǎn)品需要雙方長期配合，因為產(chǎn)品將具有自動駕駛技術(shù)、線控技術(shù)、新的軟件技術(shù)，這些都需要長時間測繪、產(chǎn)品打磨才能完成。

目前，雖然部分自動駕駛公司嘗試與主機廠共同開發(fā)產(chǎn)品，但雙方合作過程中必然會遇見不少問題，從而可能將產(chǎn)品交付時間延后。

自動駕駛公司另尋商業(yè)化路徑或許是降維，但這一過程并不輕松。

變化，自動駕駛的新主題

近年來，隨著不少自動駕駛公司成功獲得商業(yè)收入，關(guān)于自動駕駛行業(yè)即將進入淘汰賽的言論四起。

一批自動駕駛公司已乘風(fēng)而飛，另一批仍在原地迷茫。

如果說，過去專注于某一場景是自動駕駛技術(shù)快速發(fā)展的秘訣，那么擺脫自我約束的邊界，將技術(shù)以不同形式真正實踐或許將是未來的新主題。

L4級自動駕駛公司轉(zhuǎn)向研發(fā)輔助駕駛功能，是初入汽車供應(yīng)鏈的一股新力量，為中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展貢獻著自己的力量。

但不可否認，自動駕駛公司研發(fā)輔助駕駛之路剛起步，前方仍有不少困難。

期待L4級自動駕駛公司在輔助駕駛功能的量產(chǎn)方面取得新的進展。