1 軟件架構(gòu)產(chǎn)業(yè)鏈

汽車智能化的趨勢下，“軟件定義汽車”成為產(chǎn)業(yè)共識。軟件定義汽車（Software Defined Vehicles，SDV）指的是軟件將深度參與到汽車定義、開發(fā)、驗證、銷售、服務(wù)等過程中，并不斷改變和優(yōu)化各個過程，實現(xiàn)體驗持續(xù)優(yōu)化、過程持續(xù)優(yōu)化、以及價值的持續(xù)創(chuàng)造。

傳統(tǒng)汽車軟件產(chǎn)業(yè)中，產(chǎn)業(yè)鏈較短，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)較為簡單（如圖）。軟件產(chǎn)品主要為一些基礎(chǔ)軟件程序或簡單的嵌入式實時OS，與ECU 硬件深度耦合。產(chǎn)業(yè)鏈上游為軟件產(chǎn)品供應(yīng)商，中游為零部件集成商，下游為整車集成商。部分主流Tier1 廠商同時涉及上游和中游環(huán)節(jié)，構(gòu)建核心技術(shù)壁壘，整車企業(yè)基于單個車型設(shè)計需求選擇各個ECU 進行搭配，零部件間關(guān)聯(lián)較小，車型間設(shè)計經(jīng)驗無法積累，車型不具備持續(xù)升級能力，無法應(yīng)對智能化、網(wǎng)聯(lián)化變革趨勢，更無法追蹤消費者對車輛的升級需求。

傳統(tǒng)汽車軟件產(chǎn)業(yè)鏈

在智能化、網(wǎng)聯(lián)化變革趨勢下，車載軟件以軟件架構(gòu)視角做統(tǒng)一設(shè)計、開發(fā)、管理和運維，軟件系統(tǒng)和硬件系統(tǒng)將在零部件層面全面解耦，軟件以服務(wù)組件的形式成為核心商業(yè)產(chǎn)品。伴隨汽車軟件越來越復(fù)雜，代碼量指數(shù)級增長，軟件質(zhì)量提升難度加大，傳統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈方式已不合時宜。汽車軟件產(chǎn)業(yè)鏈正在重塑過程中，具有軟件研發(fā)優(yōu)勢的互聯(lián)網(wǎng)和ICT（信息通信技術(shù)）企業(yè)不斷入局，與傳統(tǒng)汽車軟件Tier2 廠商一起成為上游環(huán)節(jié)Tier1 廠商，甚至出現(xiàn)了新的Tier1.5 供應(yīng)商。整車企業(yè)成為中游環(huán)節(jié)，同時部分車企向上游軟件環(huán)節(jié)布局，下游向應(yīng)用服務(wù)延伸，互聯(lián)網(wǎng)類企業(yè)憑借與消費者的深度關(guān)聯(lián)深挖汽車軟件后續(xù)應(yīng)用服務(wù)價值。如下圖所示。

新一代汽車軟件產(chǎn)業(yè)鏈

國內(nèi)汽車基礎(chǔ)軟件架構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)及產(chǎn)業(yè)生態(tài)整體發(fā)展較晚，在汽車智能化轉(zhuǎn)型升級的趨勢下，國內(nèi)廠商紛紛將Adaptive AUTOSAR 作為發(fā)力重點，推出相應(yīng)的中間件及其工具鏈產(chǎn)品，搶占市場先機，取得了一定進展，但總體和國外還存在差距。

國內(nèi)智能汽車軟件操作系統(tǒng)底層技術(shù)多基于國外，內(nèi)核層面仍由國外企業(yè)掌控，宏內(nèi)核主要是采用Linux 以及Linux 定制化的宏內(nèi)核，目前Linux 主要推廣組織是GENIVI 聯(lián)盟和Linux 基金會。微內(nèi)核代表企業(yè)有美國Wind River（風(fēng)河，TPG Capital 旗下）和加拿大的BlackBerry（黑莓），國內(nèi)自主企業(yè)華為、中興、斑馬等也開發(fā)出了相應(yīng)產(chǎn)品，有望擺脫國外內(nèi)核。

汽車電子軟件標(biāo)準(zhǔn)主要包括AUTOSAR、OSEK/VDX 等，其中AUTOSAR 標(biāo)準(zhǔn)發(fā)展了十多年，形成了復(fù)雜的技術(shù)體系和廣泛的開發(fā)生態(tài)，已成為車控操作系統(tǒng)的主流。全球應(yīng)用AUTOSAR 解決方案的知名廠商包括Vector、ETAS（博世旗下）、EB（大陸旗下）、Mentor Graphics（西門子旗下）、Wind River 以及KPIT 等，國內(nèi)主要是東軟睿馳、華為、普華軟件、經(jīng)緯恒潤等。Adaptive AUTOSAR 處于起步階段，EB 已與大眾合作將Adaptive AUTOSAR和SOA 平臺應(yīng)用于大眾MEB 平臺ID 系列純電動車型上。

功能軟件是智能汽車軟件操作系統(tǒng)核心共性功能模塊，能夠高效支持自動駕駛、智能座艙等功能開發(fā)。國內(nèi)外功能軟件的研發(fā)還都處于起步階段，國內(nèi)外企業(yè)“并跑”，目前國汽智控、華為等企業(yè)已發(fā)布自主研發(fā)的功能軟件層。功能軟件還需要在技術(shù)上突破壁壘，在架構(gòu)理解和產(chǎn)品定義等方面實現(xiàn)統(tǒng)一認(rèn)識，便于快速建立產(chǎn)業(yè)生態(tài)和產(chǎn)品落地。

2 硬件架構(gòu)產(chǎn)業(yè)鏈

1. 域控制器

隨著芯片算力集成度提高，控制器向著功能集成和算力集成的方向發(fā)展。減少整車線束長度，降低ECU 數(shù)量，從而降低整車電子部件總重量，降低整車制造成本，將分散的控制器按照功能域或空間區(qū)域劃分，集成為運算能力更強的域控制器（Domain Control Unit，DCU）的想法應(yīng)運而生。

功能域與空間域是當(dāng)前域控制器發(fā)展的兩條路徑。域控制器根據(jù)劃分方式，主要可以分為以五大功能域劃分和以車輛特定物理區(qū)域劃分兩種，相較于純粹以功能為導(dǎo)向的域控制器，空間域劃分的集中化程度更高，對整車企業(yè)廠商自身開發(fā)能力要求也會更高：

（1）基于功能劃分的域控制器：典型代表，博世、大陸等傳統(tǒng)Tier1

博世、大陸等傳統(tǒng)Tier1 將汽車EEA 架構(gòu)按功能劃分為動力域（安全）、底盤域（車輛運動）、信息娛樂域（座艙域）、自動駕駛域（輔助駕駛）和車身域（車身電子）五大功能域。每個功能域?qū)?yīng)推出相應(yīng)的域控制器，最后再通過CAN/LIN 等通訊方式連接至主干線甚至托管至云端，從而實現(xiàn)整車信息數(shù)據(jù)的交互。

（2）基于空間劃分的域控制器：典型代表，整車企業(yè)特斯拉

基于空間劃分的域控制器是以車輛特定物理區(qū)域為邊界來進行功能集成部署，相較于純粹以功能為導(dǎo)向的域控制器，其集中化程度更高。特斯拉則是其中的典型代表，2012 年Model S 還是以典型的功能域劃分為主，2017 年推出Model 3 則直接進入中央計算+空間域架構(gòu)階段，特斯拉的EEA 只有四大部分，包括AICM（智能駕駛與信息娛樂域控制模塊）、FBCM（前車身控制模塊）/智能配電模塊、LBCM（左車身控制模塊）、RBCM（右車身控制模塊）。

其中，自動駕駛域控制器：

自動駕駛域控制器能夠使車輛具備多傳感器融合、定位、路徑規(guī)劃、決策控制的能力，通常需要外接多個攝像頭、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)等設(shè)備的數(shù)據(jù)，完成的功能包含圖像識別、數(shù)據(jù)處理等。

全球范圍內(nèi)，全球Tier1 基本都已布局自動駕駛域控制器產(chǎn)品，典型產(chǎn)品如偉世通DriveCore、博世DASy、大陸集團ADCU、采埃孚ProAI、Veoneer Zeus、麥格納MAX4 等，國內(nèi)方面，如德賽西威IPU 系列、經(jīng)緯恒潤ADC、東軟睿馳CPDC、華為MDC 等。

其中，智能座艙域控制器：

智能座艙域控制器提供座艙的軟硬件支持。座艙功能的智能化、主動化，依賴座艙域控制器的硬件普及和算力支撐。智能座艙域控制器最初的作用為管理車內(nèi)日益增多的顯示屏及其信息排布展示，從車機觸控屏，到液晶儀表和觸控屏，再到如今高端車中前后排多塊不同的顯示屏。未來則不再局限于實現(xiàn)多屏互聯(lián)，將逐步整合空調(diào)控制、HUD（抬頭顯示器）、后視鏡、人機交互、DMS（駕駛員監(jiān)測系統(tǒng)）、OMS（乘員監(jiān)測系統(tǒng)），以及T-BOX（遠(yuǎn)程信息處理器）和OBU（車載微波通訊單元），在統(tǒng)一的軟硬件平臺上實現(xiàn)座艙電子功能。

全球范圍內(nèi)，偉世通、大陸、博世、安波福、佛吉亞歌樂、哈曼市場占據(jù)主導(dǎo)地位，國內(nèi)企業(yè)華為、德賽西威、航盛電子、東軟睿馳、博泰等也紛紛推出了座艙域控制器解決方案。

國內(nèi)自主Tier1 在智能座艙域領(lǐng)域快速進入。德賽西威率先量產(chǎn)座艙域控制器，在座艙AI 場景生態(tài)也有成熟技術(shù)。在智能座艙領(lǐng)域，德賽西威產(chǎn)品線布局完整，硬件范圍覆蓋域控制器、中央網(wǎng)關(guān)、傳感器、顯示器等，軟件范圍覆蓋信息娛樂系統(tǒng)、ADAS 系統(tǒng)、IMS 系統(tǒng)、健康系統(tǒng)等。德賽西威和高通（Qualcomm）合作推出一機多屏智能座艙域控制器，該域控制器采用了8155 和QNX Hypervisor，實現(xiàn)座艙雙系統(tǒng)，已應(yīng)用于奇瑞和廣汽等車型。

諾博科技的座艙域控制器也投入量產(chǎn)。諾博基于高通8155 芯片和BlackBerry 實時操作系統(tǒng)打造的智能座艙域控制器IN9.0 現(xiàn)已投入量產(chǎn)，軟件采用虛擬化技術(shù)，單顆芯片支持多操作系統(tǒng)，可集成多個電子部件模塊如儀表、中控娛樂、副駕屏、抬頭顯示器、座椅空調(diào)控制、DMS、360 環(huán)視等，最大可支持6 塊屏幕顯示。IN9.0 已被應(yīng)用于10 月底上市的哈弗H6S。

華陽集團已定點多個座艙域控制器項目。華陽集團在21 年上海車展推出“一芯多屏”座艙域控制器，通過虛擬化技術(shù)將不同操作系統(tǒng)和安全級別的功能融合到一個平臺上，實現(xiàn)儀表、信息娛樂、副駕屏、AR-HUD 等多屏互聯(lián)及跨屏顯示。公司公告已定點多個整車企業(yè)的座艙域控制器項目。

博泰、東軟睿馳將推出基于高通芯片的座艙域控制器。2021 年博泰基于恩智浦（NXP）芯片的智能座艙方案量產(chǎn)搭載東風(fēng)嵐圖FREE 已上市，一機三屏（儀表、中控、副駕），支持多屏交互、多模交互（手勢+語音）等多種生態(tài)閉環(huán)服務(wù)，且博泰正在研發(fā)基于高通8155芯片的智能座艙域控制器方案。2019 年東軟睿馳基于英特爾車載計算方案以及Hypervisor虛擬化技術(shù)，已實現(xiàn)一機雙系統(tǒng)多屏功能配置。目前，東軟主推智能座艙平臺化產(chǎn)品線，高端平臺基于高通8155/6155 高性能芯片座艙域控制器，即將進入量產(chǎn)階段。

中科創(chuàng)達(dá)推出座艙域方案可兼容多個芯片供應(yīng)商。2021 年公司推出E-Cockpit 4.5 座艙域控制器，可適配高通（Qualcomm）、瑞薩（Renesas Electronics）、恩智浦（NXP）三個主流芯片平臺，支持一芯多屏（儀表、中控、副屏、空調(diào)座椅屏）多系統(tǒng)（Android、Linux、QNX、INTEGRITY）。中科創(chuàng)達(dá)還可提供定制的包括汽車娛樂系統(tǒng)、智能儀表盤、集成駕駛艙、ADAS 和音頻產(chǎn)品在內(nèi)的整體智能駕駛艙軟件解決方案。

均勝電子綁定華為生態(tài)。公司旗下均聯(lián)智行與華為在智能座艙領(lǐng)域達(dá)成合作，華為提供座艙芯片核心模組、鴻蒙操作系統(tǒng)以及應(yīng)用生態(tài)，均勝智行主要負(fù)責(zé)智能座艙中與操作系統(tǒng)適配的算法、軟硬件架構(gòu)設(shè)計、系統(tǒng)集成開發(fā)。

2. 域控制器芯片

硬件方面，相比MCU（微控制單元）芯片，SoC（System on Chip，系統(tǒng)級芯片，也稱片上系統(tǒng)）芯片算力和集成度更高，可應(yīng)用于智能座艙、自動駕駛等領(lǐng)域。在ECU（ElectronicControl Unit，電子控制單元）時代，MCU 芯片為主控芯片；進入DCU（Domain Control Unit，域控制器）時代，汽車智能化程度大幅增加，運算處理復(fù)雜度呈指數(shù)級增加，如L4 級以上自動駕駛所需算力或?qū)⒊^700 TOPS，且整車企業(yè)在智能化功能開發(fā)過程中，往往先預(yù)埋高性能硬件，通過算法軟件實現(xiàn)功能更新，需要DCU 主控芯片有更強的多核、更大的計算能力。不同于以CPU 為主的MCU 芯片，SoC 芯片集成了CPU、AI 芯片（GPU、FPGA、ASIC）、深度學(xué)習(xí)加速單元（NPU）等多個模塊。相比MCU 芯片，SoC 芯片算力和集成度更高，算力主要來自于AI 芯片，其中以圖像運算為主的GPU 相比CPU 運算優(yōu)勢明顯，幫助SoC 芯片獲得比MCU 明顯更強的算力優(yōu)勢。因此，DCU 采用SoC 芯片成為主流趨勢。

目前SoC 芯片中GPU 為主力，ASIC 有望在軟件算法成熟穩(wěn)定后成為主流。GPU 運算優(yōu)勢明顯，且在消費電子領(lǐng)域多年應(yīng)用，通用性強，開發(fā)難度相對較低，因此在目前及未來一段時間都將占據(jù)主流地位。為彌補GPU 成本高、功耗大的劣勢，又引入定制化的FPGA 芯片和ASIC 芯片。FPGA 是半定制型芯片，相比GPU 有明顯的性能和能耗優(yōu)勢，但量產(chǎn)成本高；ASIC 是定制化芯片，需要定制化的研發(fā)，設(shè)計研發(fā)周期較長、資金需求較大，在當(dāng)前技術(shù)路線尚不明確情況下大規(guī)模流片的性價比不高。因此，目前二者在AI 芯片中均是補充作用。未來當(dāng)軟件算法技術(shù)路線大部分標(biāo)準(zhǔn)化后，高性能、功耗低、量產(chǎn)成本低的ASIC 將對GPU 形成替代作用，成為主流AI 芯片。FPGA 結(jié)合能耗和功能可修改優(yōu)勢，對GPU 和ASIC 將形成長期補充作用，保持一定市場份額。

（1）自動駕駛AI 芯片

目前自動駕駛AI 芯片市場能實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)的廠商主力有英偉達(dá)（NVIDIA）、Mobileye和特斯拉（自研FSD）等，高通正在加速推進，國內(nèi)華為、地平線和黑芝麻等公司尚在起步階段。

英偉達(dá)占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢，目前是整車企業(yè)主要芯片供應(yīng)商。英偉達(dá)進入自動駕駛市場較早，且技術(shù)路徑激進，Xavier 芯片、Orin 芯片都是同時期市場上算力最高的量產(chǎn)芯片。2021 年4 月英偉達(dá)又發(fā)布了下一代芯片Atlan，單芯片算力達(dá)1000TOPS，預(yù)計2023 年向開發(fā)者提供樣品，2025 年大量裝車，高算力助力英偉達(dá)在L3 及以上等級的自動駕駛具備明顯優(yōu)勢。另外此前英偉達(dá)的低能效比被認(rèn)為是短板，2022 年即將量產(chǎn)推出的DRIVE AGX Orin 解決方案能效比已經(jīng)達(dá)到了2.7，預(yù)計Orin 芯片的推出和Drive、AGX、Orin 軟件平臺的配合，將奠定英偉達(dá)在L3 級以上市場的先發(fā)優(yōu)勢。

高通在2020 年CES 大會上發(fā)布自動駕駛平臺“驍龍Ride”，入局智能汽車領(lǐng)域，驍龍Ride SoC 搭載第六代高通Kryo CPU 與第六代Adreno GPU，算力達(dá)700-760TOPS，支持L1/L2 級ADAS 及L2+功能，如高速公路輔助/自動駕駛，輔助/自動泊車等；L4/L5 全自動駕駛，用于城市自動駕駛，出租車和機器人物流等。

Mobileye EyeQ 封閉式方案弊端顯露，轉(zhuǎn)向開放。Mobileye 對外提供攝像頭+芯片+基礎(chǔ)軟件+應(yīng)用算法的一體式解決方案，多是黑盒子模式，對于剛起步或技術(shù)能力不足的整車企業(yè)來說可以縮減成本，加速車型成型并實現(xiàn)量產(chǎn)。但軟件算法是車企自動駕駛的核心能力，主流車企需要掌握軟件開發(fā)能力，黑盒子模式不再是優(yōu)選，為此Mobileye 自2020 年提供開放版EyeQ5 芯片，可執(zhí)行第三方的程序代碼，支持車企自行編譯程序。同時，英特爾目前正全力支持EyeQ5 新芯片的工具鏈開發(fā)。

華為具備軟硬件集成能力，是自動駕駛域控的重要力量。華為具備MDC 計算平臺+AOS智能駕駛操作系統(tǒng)，MDC 計算平臺全棧布局單車智能所有軟硬件，且AI 芯片全部自研。華為MDC 是業(yè)界率先量產(chǎn)的車規(guī)級智能駕駛計算平臺，算力范圍覆蓋48~400 TOPS，支持L2+～L5 級別自動駕駛的平滑演進，兼容AUTOSAR 架構(gòu)。。

地平線征程芯片與多家車企合作。2021 年地平線發(fā)布面向L3 級以上自動駕駛的征程5芯片，采用16nm 工藝，單顆芯片最高算力可達(dá)128TOPS，且功耗只有30W，延遲僅有60ms，可支持16 路攝像頭視頻輸入。

黑芝麻也實現(xiàn)芯片突破。黑芝麻目前最先進的芯片是華山二號A1000 Pro，采用16nm 工藝，基于16 核Arm v8 CPU 構(gòu)建異構(gòu)多核架構(gòu)，支持20 路高清攝像頭輸入，且功耗只有25W。

（2）智能座艙域控制器芯片

座娛樂屏等設(shè)備，可減少ECU 數(shù)量，避免多個芯片間的通信傳輸問題，同時降低成本。實現(xiàn)一芯多屏的難點在于芯片需要強大的處理能力以及復(fù)雜的軟件操作系統(tǒng)，目前芯片廠商加速技術(shù)迭代，如高通8155/8195 芯片最多支持8 個傳感器輸入和5 路顯示屏；2021 年芯馳科技最新發(fā)布的智能座艙芯片X9U，能夠支持10 個獨立高清顯示屏。目前智能座艙芯片市場能實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)的主要包括高通、英偉達(dá)，國內(nèi)華為、地平線、芯馳科技等公司尚在起步階段。

高通率先采用5nm 汽車芯片，是座艙域芯片領(lǐng)導(dǎo)者。高通第三代數(shù)字座艙平臺搭載全球首款7nm 工藝的8155 芯片，是目前量產(chǎn)車可以選用的性能最強的座艙芯片，因此已有十多個品牌的車型宣布搭載。第四代驍龍汽車數(shù)字座艙平臺于2021 年1 月發(fā)布，將采用全球第一款5nm 汽車芯片及第6 代高通Kryo CPU、高通Hexagon 處理器、多核高通AI 引擎、第6 代高通Adreno GPU 以及高通Spectra ISP，性能媲美旗艦手機芯片驍龍888，預(yù)計于2022年實現(xiàn)量產(chǎn)，已與20 家主流車企達(dá)成合作意向，高通在座艙域的地位已經(jīng)確立。

英偉達(dá)借助自動駕駛開發(fā)經(jīng)驗異軍突起。英偉達(dá)之前只是單純地出售芯片，但目前除了針對自動駕駛的DRIVE AV 全套協(xié)議棧，還有針對座艙的DRIVE IX 全套協(xié)議棧，支持儀表顯示、座艙娛樂、乘客交互和監(jiān)控領(lǐng)域功能。英偉達(dá)一芯多屏產(chǎn)品實現(xiàn)上車，搭載于現(xiàn)代汽車GV60 車型，實現(xiàn)一套計算硬件拖動儀表、中控、HUD 和兩個電子倒車鏡。英偉達(dá)另外也與奔馳、奧迪合作開發(fā)座艙域。

地平線基于征程系列芯片提出座艙解決方案。2021 年上海車展，地平線提出基于征程5芯片的車載智能交互解決方案，在統(tǒng)一芯片架構(gòu)的基礎(chǔ)上，能夠基于車外路況和車內(nèi)駕駛員狀態(tài)融合判斷主動介入，如疲勞提醒、高速匝道警示、吸煙模式等，實現(xiàn)車內(nèi)場景感知和理解動態(tài)調(diào)整駕駛策略。

華為主推麒麟芯片和鴻蒙OS。華為座艙方案主要包括三部分鴻蒙OS、鴻蒙車域生態(tài)和基于華為麒麟芯片平臺的CDC 智能硬件平臺?，F(xiàn)階段華為座艙業(yè)務(wù)的重心是推廣麒麟芯片和發(fā)展鴻蒙OS 生態(tài)，由Tier1 負(fù)責(zé)智能座艙中與操作系統(tǒng)適配的算法、軟硬件架構(gòu)設(shè)計、系統(tǒng)集成開發(fā)。

芯馳科技芯片可支持10 屏。2021 年上海車展，芯馳科技發(fā)布智能座艙芯片X9U，CPU算力100KDMIPS，AI 算力1.2TOPS?？梢灾С终Z音、導(dǎo)航、娛樂、環(huán)視、DMS、OMS 等座艙功能，支持多達(dá)10 個獨立全高清顯示屏。

3. 感知傳感器

（1）激光雷達(dá)

得益于創(chuàng)新技術(shù)的快速推進，前半場國外激光雷達(dá)Tier1 得以迅猛發(fā)展，主要的激光雷達(dá)公司包括Velodyne、Ibeo、Quanergy、Innoviz 和LeddarTech 等;

而我國車載激光雷達(dá)尚處于起步階段，自動駕駛企業(yè)尚未大規(guī)模采用，但已經(jīng)形成了一定的競爭格局。國內(nèi)主要的激光雷達(dá)公司包括禾賽科技、速騰聚創(chuàng)、華為、鐳神智能以及大疆子公司Livox 等。國內(nèi)公司在固態(tài)激光雷達(dá)領(lǐng)域積極布局，已經(jīng)研制出較多的產(chǎn)品，部分產(chǎn)品技術(shù)性能在全球領(lǐng)先，隨著激光雷達(dá)往固態(tài)化持續(xù)發(fā)展，國內(nèi)激光雷達(dá)公司具備較大的發(fā)展機會。

激光雷達(dá)上游元器件方面，距離完全自主供應(yīng)還存在一定的差距。但國內(nèi)廠商的激光器、傳感器、控制芯片等產(chǎn)品的性能也在不斷提高，逐漸追趕世界先進水平。激光雷達(dá)的開發(fā)方面，國內(nèi)激光雷達(dá)廠商已取得重大突破，多線束高性能車載激光雷達(dá)在探測范圍、分辨率等方面已達(dá)到國際領(lǐng)先水平。

（2）毫米波雷達(dá)

芯片技術(shù)方面，國內(nèi)毫米波雷達(dá)芯片創(chuàng)業(yè)公司漸多，部分廠家的技術(shù)已經(jīng)成熟，部分指標(biāo)與國際主流產(chǎn)品相當(dāng)，在量產(chǎn)化方面需要進一步得到毫米波雷達(dá)整機企業(yè)的支持，以檢測量產(chǎn)質(zhì)量與加快量產(chǎn)化進程。

在產(chǎn)品化方面，通過近年來的技術(shù)探索和經(jīng)驗積累，國內(nèi)的毫米波雷達(dá)在很多關(guān)鍵技術(shù)上已經(jīng)取得突破，以森思泰克為代表的自主品牌企業(yè)在角雷達(dá)方面實現(xiàn)大批量產(chǎn)并獲得一定市場份額；但在前雷達(dá)方面尚需加快產(chǎn)品化、批產(chǎn)進程。

毫米波成像雷達(dá)（4D 毫米波雷達(dá)）方面，國內(nèi)毫米波雷達(dá)廠家與國際主流企業(yè)處于同一起跑線。成像雷達(dá)涉及大量的數(shù)據(jù)處理及高級處理算法，在數(shù)據(jù)處理層次國內(nèi)外都需要做進一步的探索。

在市場應(yīng)用上，本土廠商在毫米波雷達(dá)領(lǐng)域已展現(xiàn)逐漸驅(qū)逐國外廠家的能力，在未來數(shù)年內(nèi)本土廠商的市占率完全可能超越國際廠商。

當(dāng)前主要的毫米波雷達(dá)廠商有福瑞泰克、森思泰克、博世、大陸等。

（3）車載攝像頭

產(chǎn)業(yè)鏈角度來看，鏡頭、CMOS 芯片、DSP（數(shù)字信號處理器）和模組是車載攝像頭最重要的成分，其中CMOS 芯片是攝像頭的核心部件，價值約占整個攝像頭的三分之一。

光學(xué)鏡頭方面，產(chǎn)業(yè)比較成熟，基本滿足預(yù)期目標(biāo)，如國內(nèi)的舜宇光學(xué)、聯(lián)創(chuàng)電子、丘鈦科技等，在行業(yè)中已占有一席之地。在未來的發(fā)展中國本土產(chǎn)業(yè)鏈仍會進一步發(fā)展。

感光芯片方面，在高分辨率、低功耗、高動態(tài)、高低照度等技術(shù)方面已經(jīng)取得了很大突破，但在市場占有率方面仍顯不足，國際廠商如索尼、安森美、豪威科技仍占據(jù)主流市場，國內(nèi)廠任重道遠(yuǎn)。

視覺計算芯片方面，以地平線為代表的本土玩家在國內(nèi)市場已初獲成功，但國際市場上仍有待突破。視覺感知算法和產(chǎn)品方面，預(yù)警類產(chǎn)品已經(jīng)取得了大規(guī)模應(yīng)用，以視覺感知為基礎(chǔ)的車輛控制類產(chǎn)品進入率較高，但是為高度自動駕駛實現(xiàn)的全方面識別和集成技術(shù)仍然在初期階段。

在市場應(yīng)用上，視覺系統(tǒng)在整車上的配備的增長將帶來產(chǎn)業(yè)整體需求的增長，未來五年內(nèi)本土廠家將迎來高速發(fā)展期。