【51CTO.com原創(chuàng)稿件】Tips：Mobileye是一家提供自動駕駛和ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）解決方案的公司，2001年推出第一款用于ADAS的機器視覺SoC芯片EyeQ1，2017年這家公司被英特爾全資收購。 

Mobileye的ADAS裝車量非常大，目前有300多款車型，超6000萬輛汽車都在使用它的技術。今年量產(chǎn)的新一代EyeQ5，最先在吉利的極氪001上使用。11月19日寶馬的旗艦級純電車型iX在國內(nèi)上市，寶馬iX也同樣使用了EyeQ5這款芯片。

可在11月16日，高通宣布與寶馬簽訂了下一代智能汽車的ADAS芯片合同，寶馬的新車預計在2025年推出，這標志著寶馬與Mobileye的合作將終結。

這邊剛量產(chǎn)，反手就離婚，寶馬、英特爾、Mobileye攜手合作5年為何突然中斷？在過去的一年，蔚來和理想也相繼甩掉Mobileye，與英偉達、地平線聯(lián)手。Mobileye到底在哪出了問題？

 2016年寶馬、英特爾、Mobileye“三巨頭”牽手

唯算力論的錯誤

近來，許多新車的宣傳資料都把芯片“算力”做為亮點，似乎腦子轉(zhuǎn)的越快就越好用。

但事實并非如此，芯片好比一個蓄水池，不停有水流進流出，算力是這個池子的容量。而連接池子與設備的管道真正控制了池子里水的循環(huán)速度。

任意一根進出水管太細，水流量都將受限。而水管的粗細就是常說的“帶寬”?，F(xiàn)在大部分芯片的算力都是足夠的，反而帶寬成了制約智能汽車處理能力的因素。

官方稱EyeQ5的最低帶寬是40Gbps，也就是5GB/s，而最近比較火熱的英偉達 Orin車載芯片的帶寬是200GB/s，今年夏天特斯拉發(fā)布的D1芯片帶寬已高達10TB/s。

特斯拉D1芯片

說唯算力論錯誤，當然也不能唯帶寬論，芯片的能力由設計初衷決定，每個廠商都清楚自己芯片所要達到的水平。EyeQ5和Orin都為L5級完全自動駕駛服務，目標既然一致，那么車企紛紛拋棄Mobileye轉(zhuǎn)投其它，一定有更深層的原因。

緊閉的“黑盒子”

Mobileye不夠OPEN也是它被拋棄的一大原因，早先特斯拉Model S還在使用EyeQ3芯片，就因為特斯拉激進的FSD（完全自動駕駛）程序無法與EyeQ3良好溝通，引發(fā)“自動駕駛致死”事故，影響了Mobieleye的聲譽，于是Mobileye主動與特斯拉解除了合作?，F(xiàn)在看來，這樣的分手對雙方都好。

國內(nèi)造車新勢力對Mobileye的封閉積怨已久。去年蔚來NIO Day上，蔚來發(fā)布ET7并宣布新車采用英偉達 Orin芯片。在此一年前，Mobileye還是蔚來的戰(zhàn)略合作伙伴，共同開發(fā)基于蔚來ES8的L4級自動駕駛車型。

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但蔚來最終選擇了英偉達，理由是 Mobileye的路線有些封閉，不利于自研，而國內(nèi)新勢力在操作系統(tǒng)和算法上均以自研為主，英偉達的方案可以支持車企在其計算平臺上進行二次開發(fā)和深度開發(fā)。

今年初，理想ONE首次大改款，就將過去使用的EyeQ4芯片換成國產(chǎn)“征程3”。理想汽車CTO 王凱曾表示，“之前理想和Mobileye合作，比如感知算法等，都是由對方提供，這個系統(tǒng)雖然比較成熟，但不夠開放，我們自己能夠參與其中的比例比較小”。

雖然EyeQ5已經(jīng)在產(chǎn)品特性中清楚地標明“Open Software Platform”，但這一天對快速迭代的造車新勢力來的有點晚。

一是因為造車新勢力已經(jīng)逐步實現(xiàn)軟件算法的全棧自研，Mobileye過去封閉的模式阻擋了新勢力算法的應用；二是目前單車芯片平均價值350美元，對新勢力來說，在成立初期沒有資金積累的情況下，并不愿意與供應商長期分攤利潤，于是新勢力們紛紛開始自研芯片。

一塊石子的墜落，很可能在預示這座山即將塌方，Mobileye雖然沒有全面崩盤，但市場份額已經(jīng)被撬動。新勢力和積極投資自動駕駛技術的傳統(tǒng)車企，都把目光放在開放度高的芯片產(chǎn)品上。Mobileye顯然已經(jīng)意識到問題，而市場競爭正變得強烈，不僅是一些初創(chuàng)企業(yè)正在結盟以搶占市場，高通和華為兩家擅長通信技術的企業(yè)也在加快其自動駕駛技術的應用。

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