歐洲自廢武功，中國(guó)車企的機(jī)會(huì)來了？
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為了環(huán)保，歐洲人不惜自廢武功。
2 月 14 日，歐洲議會(huì)投票通過了 2035 年停售燃油車的議案。
按照議案的要求，2030 年歐盟所有新上市的乘用車和輕型商用車碳排放水平須比 2021 年分別減少 55% 和 50%；到 2035 年，這兩類車型碳排放量要徹底減至 0。
由于家用輕型車只有15年的使用期限，所以這項(xiàng)禁令將確保歐盟能夠在 2050 年實(shí)現(xiàn)溫室氣體零排放。
根據(jù)歐洲議會(huì)網(wǎng)站公布的數(shù)據(jù)，該議案的投票結(jié)果為 340 票贊成、279 票反對(duì)和 21 票棄權(quán)，最終獲得通過。
也就是說，在2035年歐洲市場(chǎng)新上市的乘用車都將是零排放的純電動(dòng)汽車或者燃料電池汽車。
內(nèi)燃機(jī)將在歐洲退出歷史舞臺(tái)，包括混合動(dòng)力車型也將被停售。
新政策逼歐洲車企轉(zhuǎn)型
在燃油車時(shí)代，歐洲是汽車行業(yè)的霸主，豪華品牌和超跑品牌幾乎都來自歐洲。在經(jīng)濟(jì)型車領(lǐng)域，歐洲也有大眾、PSA 等強(qiáng)勢(shì)的車企。
但是，當(dāng)老歐洲們醉心于機(jī)械和運(yùn)動(dòng)時(shí)，新一代的消費(fèi)者卻更加看重電子和科技。汽車行業(yè)的電動(dòng)化、智能化轉(zhuǎn)型速度遠(yuǎn)超歐洲車企的預(yù)期。
盡管歐洲的車企迅速制定了宏偉的新能源計(jì)劃，但是這些計(jì)劃從 PPT 到落實(shí)還需要相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間。
而在中國(guó)和美國(guó)，科技公司為汽車行業(yè)帶來了活力，讓中美迅速占據(jù)了智能電動(dòng)汽車行業(yè)的前排。
根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2022 年中國(guó)汽車品牌向全球市場(chǎng)推出了 80 款新能源汽車，總出口量為 67.9 萬輛，其中將近一半的新能源汽車出口到了歐洲。
歐洲決定 2035 年停售燃油車，將會(huì)逼著歐洲車企加速轉(zhuǎn)型，但產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力不是一朝一夕就能形成的。
這項(xiàng)激進(jìn)的決議很可能導(dǎo)致歐洲車企失去如今的領(lǐng)導(dǎo)地位，甚至可能導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)衰退。要知道，歐洲的汽車工業(yè)創(chuàng)造了超過 1300 萬個(gè)工作機(jī)會(huì)，是經(jīng)濟(jì)的一大支柱。
歐盟委員會(huì)第一副主席弗蘭斯·蒂默曼斯（Frans Timmermans）表示，他完全相信歐洲汽車行業(yè)能夠應(yīng)對(duì)化石能源時(shí)代的結(jié)束。
但是從產(chǎn)業(yè)布局來看，這位主席先生有些過于樂觀了。
歐洲的致命短板：電池
在新能源汽車上，電池是決定車輛續(xù)航性能的核心部件，也是成本占比最高的部件。歐洲車企加速轉(zhuǎn)型，意味著它們對(duì)車用動(dòng)力電池的需求將會(huì)激增。
但是，歐洲目前嚴(yán)重缺乏大規(guī)模的本土電池產(chǎn)業(yè)，歐洲車企轉(zhuǎn)型還要依靠中國(guó)、韓國(guó)電池廠商的助力。
根據(jù)彭博社的數(shù)據(jù)，目前中國(guó)電池產(chǎn)能占全球總產(chǎn)能的 69％，美國(guó)為 15％，而歐洲僅占不到 4％。
如果將規(guī)劃中的車用電池產(chǎn)能也計(jì)算在內(nèi)，全球現(xiàn)有以及計(jì)劃中的電池產(chǎn)能約有 80％ 在亞洲。
因此，相對(duì)成熟的亞洲電池生產(chǎn)廠商提前布局歐洲市場(chǎng)，紛紛在歐洲建設(shè)電池產(chǎn)能。
韓國(guó) LG 新能源、三星 SDI 以及中國(guó)寧德時(shí)代已經(jīng)分別在波蘭、匈牙利和德國(guó)建設(shè)電池廠。寶馬和大眾等汽車制造商已經(jīng)與這些電池生產(chǎn)商簽訂了大筆合同。
其實(shí)歐洲一直是電池研究的重要基地，在技術(shù)方面有很深的積累。但是電池行業(yè)是一個(gè)比拼成本和規(guī)模的行業(yè)，所以在歐洲難以發(fā)展起來。
早在 2012 年，戴姆勒就在德國(guó)薩克森州設(shè)立了鋰電池的生產(chǎn)工廠，但是產(chǎn)品價(jià)格高昂，與競(jìng)品相比也無太大優(yōu)勢(shì)。虧損三年后，戴姆勒在 2015 年關(guān)閉了這家鋰電池生產(chǎn)工廠。
博世也曾對(duì)鋰電池做了大量的投入。截止至 2021 年 8 月，博世的鋰電池專利多達(dá) 2571 項(xiàng)，排名全球第三。但是在綜合考慮市場(chǎng)、技術(shù)、成本和投資回報(bào)后，博世最終放棄了鋰電池的生產(chǎn)。
中國(guó)車企迎來發(fā)展契機(jī)
目前歐洲品牌的新能源汽車普遍存在性能不足、成本偏高的問題。在禁售燃油車的政策出臺(tái)之后，歐洲車企將會(huì)增加研發(fā)投入，但這也將帶來嚴(yán)重的成本問題。
和歐洲相比，中國(guó)在新能源汽車行業(yè)占據(jù)了一定的優(yōu)勢(shì)。
中國(guó)不僅占據(jù)了全球新能源汽車產(chǎn)銷量的 60%，更具有非常完整的產(chǎn)業(yè)鏈。隨著市場(chǎng)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的成本能夠不斷降低。
此消彼長(zhǎng)之下，歐洲車企的競(jìng)爭(zhēng)力將會(huì)持續(xù)降低。
歐洲的汽車年銷量大約是 1100 萬輛，如此大的市場(chǎng)，如果歐洲車企把握不住，那么擁有技術(shù)和成本優(yōu)勢(shì)的中國(guó)車企將會(huì)迎來千載難逢的機(jī)會(huì)。
寫在最后
歐洲人在環(huán)保方面的激進(jìn)和堅(jiān)持令人佩服，但是強(qiáng)制在 2035 年停售燃油車也實(shí)在是步子邁得太大了，完全不顧及歐洲汽車行業(yè)的現(xiàn)狀。
在之前的文章里（??在全球最卷的新能源汽車市場(chǎng)，中國(guó)品牌正在被暴打??），我們根據(jù)挪威市場(chǎng)的情況，認(rèn)為中國(guó)車企進(jìn)軍歐洲還存在很大的阻礙，比如品牌認(rèn)知度太低。
但是禁燃政策將會(huì)淘汰一批歐洲二三線車企，中歐新能源汽車的成本差距也將不斷擴(kuò)大，從而改變現(xiàn)有的格局。
相信老歐洲們很快就會(huì)放下品牌成見，開始嘗試物美價(jià)廉的中國(guó)車。
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