汽車行業(yè)正在經(jīng)歷一個從L2級智能輔助駕駛到L3級自動駕駛的過渡期。智能駕駛的時代正在到來。雖然每一起智能駕駛事故都會引起人們對自動駕駛的廣泛討論和關(guān)注，但數(shù)字不會說謊，自動駕駛已經(jīng)大大降低了交通事故的發(fā)生率。它在技術(shù)、測試、法律和法規(guī)方面正進入一個關(guān)鍵的成熟點。以中、美、歐、日、韓為代表的汽車大國競相搶占行業(yè)制高點，相互促進，形成了具有民族特色、相互包容的現(xiàn)有自主駕駛社會治理模式。人類正式將車輛的控制權(quán)交給機器的日子已經(jīng)不遠了。

"自動駕駛車輛可以有效避免80%的車禍。"

12月16日，中汽中心、同濟大學、百度公司聯(lián)合發(fā)布《自主駕駛汽車交通安全白皮書》，通過對權(quán)威技術(shù)論證和實際自主駕駛事故的對比分析，得出上述結(jié)論。

本文的發(fā)布用數(shù)據(jù)告訴公眾一個基本事實：雖然現(xiàn)階段的自動駕駛并非100%無事故，但自動駕駛遠比人類駕駛更安全，而且有足夠的數(shù)據(jù)支持。

另一方面，隨著激光雷達在大規(guī)模生產(chǎn)的乘用車上落地，攝像頭越來越清晰，駕駛算法每天都在迭代發(fā)展。與個體的變化相比，它們?nèi)菀资艿角榫w和狀態(tài)等各種不確定因素的影響。與人類相比，自動駕駛的優(yōu)勢將越來越突出。

根據(jù)中國公安部交通管理局《道路交通事故統(tǒng)計年報》，2017年至2019年，全國平均每年發(fā)生交通事故23.19萬起，年均死亡人數(shù)為6.3萬人，另有24萬非致命性傷害。道路交通事故已成為全國兒童死亡的第二大原因，作為唯一的非疾病因素，它在中國死亡原因中排名前十。

交通事故的風險主要來自于人類駕駛員。

由人的主觀錯誤造成的交通事故占79.9%。

根據(jù)中國汽車中心車輛安全鑒定技術(shù)研究所（CIDAS）的乘用車事故數(shù)據(jù)，從2011年到2021年，自動駕駛汽車可以有效避免80%由人類駕駛造成的事故。

因此，白皮書認為，與人類的有限能力相比，自動駕駛的感知功能可以提前發(fā)現(xiàn)90%以上的事故。

自動駕駛汽車可以有效避免因超速、追尾、違反交通規(guī)則和人為缺陷而造成的事故。它可以有效減少三分之一以上的事故發(fā)生。

換句話說，自主駕駛將嚴格遵循交通規(guī)則來駕駛，實現(xiàn)早期感知，并進行數(shù)據(jù)決策過程操作。

可以想象，在夜間的高速場景中，自主駕駛會提前探測到前方的車輛，并嚴格按照安全標準保持車距。發(fā)生事故的概率將遠遠低于人類駕駛者的水平。

因此，自動駕駛汽車可以最大限度地意識到其他交通參與者，并合理地與其他機動車保持安全距離。此時，人類未能注意到其他參與者并保持安全距離的事故原因就能得到有效改善。

在前文中，我們了解到，即使發(fā)生了交通事故，在自動駕駛的干預下，受傷和死亡的風險也將大大降低。在目前階段，自動駕駛的表現(xiàn)比人類要好，這是一個事實。

自動駕駛正在進入成熟的臨界點

事實表明，自動駕駛正在獲得更廣泛的應用，這已經(jīng)得到了足夠多的案例的認可。

自動駕駛的商業(yè)化應該分為乘用車領(lǐng)域、商用車和作業(yè)車領(lǐng)域。

原始設備制造商已經(jīng)開始在乘用車市場上進行L3級自動駕駛的進程。而L2級別的智能駕駛輔助功能也接近普及。中國工業(yè)和信息化部副部長辛國斌在今年上半年表示，"具有L2級智能駕駛輔助功能的汽車市場份額已超過20%"。

2021年12月10日是自動駕駛歷史上值得銘記的一天。德國監(jiān)管機構(gòu)正式發(fā)布了L3條件下的自動駕駛。在商用車和作業(yè)車領(lǐng)域，特別是在零售、Robotaxi、礦車、機場、物流等特定場景下，L4級自動駕駛車輛或無人車已經(jīng)部署在碼頭、機場、分級開放道路等特定場所。

2021年已進入自動駕駛正式合法化的臨界點

2021年3月24日，中國公安部發(fā)布了關(guān)于《道路交通安全法》的公開意見，明確了道路測試、具有自動駕駛功能的車輛的道路通行以及違法和事故責任分擔的相關(guān)要求。該條例賦予自動駕駛系統(tǒng)和道路測試以法律地位，并為自動駕駛的大規(guī)模商業(yè)使用建立了法律環(huán)境。

自主駕駛的違規(guī)和事故責任即將被納入《道路交通安全法》，進一步完善自動駕駛的治理模式。

其中，第155條規(guī)定：自動駕駛車輛應當在封閉的道路和場地進行路試，取得臨時駕駛證牌，并按照規(guī)定在指定的時間、區(qū)域、路線進行路試。通過測試的人可以按照相關(guān)法律和法規(guī)生產(chǎn)、進口和銷售。這為自動汽車的生產(chǎn)和銷售掃清了障礙。

當然，在法律法規(guī)層面，目前世界各國對自動駕駛事故的責任劃分還沒有全面的規(guī)定。《中華人民共和國道路交通安全法》和《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》也沒有涉及自動駕駛安全方面的內(nèi)容。在現(xiàn)階段，道路測試和示范過程中的交通違法和事故應根據(jù)現(xiàn)行法律進行處理。

然而，鑒于德國有條件地放行L3級別的自動駕駛，OEMS將承擔自動駕駛狀態(tài)下的法律責任。

消費者需要開放理解自動駕駛所描繪的 "零傷亡 "愿景

自動駕駛在早期宣傳中描述了人類 "零傷亡 "的愿景，這在一定程度上給公眾造成了誤解。

近年來，與自主駕駛有關(guān)的事故，一方面與公眾對ADAS功能和完全自主駕駛的認識和理解不同。另一方面，人們對自動駕駛的期望值過高。

人們接受自動駕駛，這意味著我們必須接受一個會犯錯的機器。在這種觀念下，人類設定了主機廠或智能駕駛系統(tǒng)的責任，并有相應的賠償標準。

中國相應地區(qū)的自動駕駛道路測試已經(jīng)設定了500萬人民幣（74.6萬美元）的強制性交通事故責任保險。對于需要載人示范應用的測試，必須為乘客購買座位保險和人身意外保險，以及其他必要的商業(yè)保險。商業(yè)保險為自動駕駛汽車進入普通公共道路制定了安全標準，這意味著人類和機器之間的事故責任被經(jīng)濟地界定。

認識到機器會犯錯，承認即使是未來的L5級自動駕駛也未必能保證100%的零傷亡，這是人類與自動駕駛汽車相處的前提。在這個前提下，人類最終會發(fā)現(xiàn)，靠機器出行能極大地提高安全性。

因此，"零傷亡 "將永遠是自動駕駛所追求的最高目標，但它不會100%實現(xiàn)。

去年年底，德國啟動了開放L3自動駕駛治理模式的競爭，梅賽德斯-奔馳成為世界上第一個受法律保護的大規(guī)模生產(chǎn)自動駕駛汽車的OEM?，F(xiàn)在，這一步已經(jīng)邁出，交通已經(jīng)進入一個新的時代。

目前，自動駕駛在技術(shù)、測試、制造、法律和法規(guī)方面正進入一個關(guān)鍵的成熟點。以中、美、歐、日、韓為代表的汽車大國正競相搶占行業(yè)的制高點。他們也在相互促進，形成具有特殊性和互融性的自動駕駛社會治理模式。

目前，自動駕駛技術(shù)已經(jīng)成為不同國家技術(shù)競爭的主要賽道。圍繞智能汽車的國際治理模式也在競爭中形成。對于客戶來說，各國的自動駕駛汽車能夠遵循相同的標準是最好的結(jié)果。