2022自動(dòng)駕駛大變局：危機(jī)中孕育新生
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2022年自動(dòng)駕駛行業(yè)進(jìn)入了寒冬，但是前方的道路卻變得更加清晰。
自從自動(dòng)駕駛行業(yè)興起以來，業(yè)界就一直存在著兩大技術(shù)流派。
一派以谷歌旗下Waymo為代表的激進(jìn)派，目標(biāo)直指不需要方向盤、踏板、駕駛員的完全自動(dòng)駕駛，追求一步到位的跨越式發(fā)展。
另一派以Mobileye為代表的保守派，從初級(jí)的駕駛輔助功能開始研發(fā)，根據(jù)市場和政策逐步推進(jìn)更高階的自動(dòng)駕駛功能，追求按部就班的漸進(jìn)式發(fā)展。
在過去幾年里，這兩大派別各有成就。激進(jìn)派贏得了關(guān)注度和投資，保守派贏得了市場。
進(jìn)入2022年，自動(dòng)駕駛行業(yè)迎來大變局。產(chǎn)業(yè)環(huán)境急轉(zhuǎn)直下，讓行業(yè)發(fā)展進(jìn)入了嚴(yán)冬。
危機(jī)中也孕育著新生。激進(jìn)派和保守派的競爭已經(jīng)有了初步的結(jié)果，自動(dòng)駕駛行業(yè)的未來變得更加清晰。
一、明星企業(yè)陷入困境，自動(dòng)駕駛進(jìn)入寒冬
在2022年，由于經(jīng)濟(jì)持續(xù)下行，資本逐漸對(duì)投資大、見效慢的自動(dòng)駕駛行業(yè)失去了耐心。壞消息不斷傳來，昔日的明星獨(dú)角獸公司接連陷入了困境。
作為全球自動(dòng)駕駛行業(yè)的領(lǐng)軍企業(yè)，谷歌旗下的 Waymo 估值一度高達(dá)1750億美元，但是它每年要燒掉母公司和投資者上十億美元，收入?yún)s低到可以忽略不計(jì)。
更可怕的是，由于L4-L5級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)遲遲無法獲得突破性進(jìn)展，這種燒錢模式似乎看不到盡頭。
由于身后有財(cái)大氣粗的谷歌，Waymo暫時(shí)生存無憂，但是現(xiàn)在它的估值已經(jīng)縮水到了300億美元。
Argo AI 由福特和大眾聯(lián)合控股，是自動(dòng)駕駛行業(yè)背景最硬的公司之一。其估值一度超過 70 億美元，團(tuán)隊(duì)規(guī)模高達(dá) 2000 人。
但是由于常年巨額虧損，福特和大眾逐漸開始將 Argo AI 視為累贅。在 2022 年 10 月底，Argo AI 最終被放棄，只能關(guān)門大吉。
激光雷達(dá)是高階自動(dòng)駕駛車型上必備的傳感器。但是在 2022 年，激光雷達(dá)的兩大鼻祖Ibeo和Velodyne一死一傷。
Ibeo曾與法雷奧合作，開發(fā)了業(yè)界最早一批量產(chǎn)激光雷達(dá)，但由于“無法獲得進(jìn)一步的增長融資”，在 2022 年 9 月申請(qǐng)了破產(chǎn)。
Velodyne的激光雷達(dá)曾經(jīng)一機(jī)難求，價(jià)格被炒到百萬元以上，但是由于需求減少、競爭加劇，其股價(jià)今年跌去了近8成，最終被競爭對(duì)手Ouster收購。
蘋果已經(jīng)重新審視了其汽車項(xiàng)目——泰坦計(jì)劃（Project Titan），并決定放棄將首款 Apple Car 打造成沒有方向盤、腳踏板的完全自動(dòng)駕駛汽車。
咨詢公司Gartner著名的“The Hype Cycle”技術(shù)成熟度曲線將技術(shù)的發(fā)展分為五個(gè)階段，分別是技術(shù)萌芽期、期望膨脹期、泡沫破裂谷底期、穩(wěn)步爬升復(fù)蘇期、生產(chǎn)成熟期。
毫無疑問，自動(dòng)駕駛行業(yè)正處于泡沫破裂谷底期，“隨著實(shí)驗(yàn)和實(shí)施失敗，人們的興趣逐漸減弱。技術(shù)創(chuàng)造者被拋棄或失敗。只有幸存的提供商改進(jìn)產(chǎn)品，使早期采用者滿意，投資才會(huì)繼續(xù)?！?/span>
二、商業(yè)落地?zé)o門，跨越式發(fā)展此路不通
激進(jìn)派的自動(dòng)駕駛公司缺乏造血的能力，它們極其依賴資本的助力。因此在經(jīng)濟(jì)下行階段，資本紛紛離場之后，這些曾經(jīng)的明星企業(yè)就陷入了困境。
對(duì)于激進(jìn)派的自動(dòng)駕駛公司來說，當(dāng)前最大的困難并不是技術(shù)，而是商業(yè)化。他們大都瞄準(zhǔn)了 Robotaxi 自動(dòng)駕駛出租車業(yè)務(wù)，當(dāng)人們不再買車，出行全靠 Robotaxi，這些激進(jìn)派自動(dòng)駕駛公司就會(huì)成為最大的贏家。
這個(gè)故事講得很好，但是距離實(shí)現(xiàn)還很遙遠(yuǎn)。目前L4-L5級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)還不成熟，Robotaxi 無法大規(guī)模應(yīng)用，只能在規(guī)定的區(qū)域內(nèi)小規(guī)模試運(yùn)行。
在 Robotaxi 商業(yè)化上走得最遠(yuǎn)的是百度。
在去年八月，百度發(fā)布了自動(dòng)駕駛出行服務(wù)平臺(tái)——蘿卜快跑。經(jīng)過一年多的發(fā)展，蘿卜快跑已經(jīng)成為了全球最大的自動(dòng)駕駛出行服務(wù)提供商，擁有超過 500 輛 Robotaxi 自動(dòng)駕駛出租車。
百度 2022 年 Q3 的財(cái)報(bào)顯示，蘿卜快跑在三季度共提供 47.4 萬次乘車服務(wù)，同比增長 311%，環(huán)比增長65%。在北京、上海和廣州，蘿卜快跑平均每天每車完成 15 次以上乘車服務(wù)。
百度把Robotaxi業(yè)務(wù)做到世界第一，毫無疑問是了不起的成就。但是從商業(yè)的角度來看，這并不是一筆賺錢的生意。
以 25 元的客單價(jià)來估算（作為參考，滴滴的客單價(jià)在 23 元左右），蘿卜快跑在Q3的營收為 1185 萬元，平均每輛車每月的營收為 7900 元。
這樣的營收水平也許勉強(qiáng)能夠覆蓋掉車輛運(yùn)營成本和安全員的工資。但是相對(duì)巨額的研發(fā)成本、車輛采購成本來說，Robotaxi帶來的營收就是杯水車薪，完全無法改變燒錢的現(xiàn)狀。
華為原智能駕駛產(chǎn)品線總裁蘇箐曾表示：“以 Robotaxi 為商業(yè)目標(biāo)的公司，都會(huì)完蛋?！睆哪壳暗那闆r來看，他的判斷沒有錯(cuò)。
三、城市級(jí)導(dǎo)航輔助駕駛開始落地，漸進(jìn)式發(fā)展取得突破
當(dāng)激進(jìn)派的 L4-L5 級(jí)高階自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展陷入僵局，保守派的 L2+ 級(jí)駕駛輔助功能卻在穩(wěn)扎穩(wěn)打，以漸進(jìn)式的發(fā)展取得商業(yè)化的突破。
在 2019 年，特斯拉推出了 NOA（Navigate on Autopilot）自動(dòng)輔助導(dǎo)航駕駛功能。該功能應(yīng)用于封閉路段，可通過設(shè)置導(dǎo)航目的地來引導(dǎo)車輛行駛，在駕駛員的監(jiān)控下可自主完成變道超車、自動(dòng)駛?cè)?駛出匝道等操作。
隨后國內(nèi)的車企紛紛跟進(jìn)，蔚來、小鵬、理想以及一些傳統(tǒng)車企都推出了類似的功能。其中小鵬的高速 NGP（Navigation Guided Pilot）智能導(dǎo)航輔助駕駛功能青出于藍(lán)，擁有最好的表現(xiàn)，小鵬也因此一舉成為國內(nèi)車企中自動(dòng)駕駛技術(shù)的領(lǐng)跑者。
以上這些導(dǎo)航輔助駕駛功能都只能在封閉的高速公路上啟用，這些路段沒有行人和非機(jī)動(dòng)車，也沒有路口和紅綠燈，路況相對(duì)簡單。
進(jìn)入 2022 年，城市級(jí)導(dǎo)航輔助駕駛成為了車企和自動(dòng)駕駛公司爭奪的技術(shù)高地。
華為率先在深圳和上海開放了城市 NCA 領(lǐng)航輔助駕駛功能；小鵬的城市 NGP 已在廣州開啟試運(yùn)行，準(zhǔn)備明年正式上線；百度的 ANP 3.0 和長城的城市 NOH 也都蓄勢待發(fā)。
在城市級(jí)導(dǎo)航輔助駕駛的幫助下，駕駛員僅需要設(shè)置目的地導(dǎo)航，車輛就可以從停車位駛出，自動(dòng)駛上道路、通過紅綠燈路口，根據(jù)導(dǎo)航抵達(dá)目的地并完成泊車。
城市級(jí)導(dǎo)航輔助駕駛的實(shí)際體驗(yàn)已經(jīng)非常接近自動(dòng)駕駛了，區(qū)別在于前者仍然需要駕駛員關(guān)注路況，并隨時(shí)做好接管的準(zhǔn)備。
漸進(jìn)式發(fā)展可以讓自動(dòng)駕駛技術(shù)的進(jìn)步快速應(yīng)用到量產(chǎn)車上，帶來真實(shí)的用戶反饋和行駛數(shù)據(jù)，進(jìn)一步促進(jìn)自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展，最終實(shí)現(xiàn)從人工駕駛到自動(dòng)駕駛的平滑過渡。
四、政策法規(guī)密集出臺(tái)，L3 級(jí)自動(dòng)駕駛不再是阻礙
眾多自動(dòng)駕駛公司選擇以 L4-L5 級(jí)自動(dòng)駕駛為目標(biāo)，一方面是為了追求技術(shù)的領(lǐng)先，另一方面則是礙于法律法規(guī)的不健全，比如 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛事故責(zé)任的劃分。
美國汽車工程師學(xué)會(huì)（SAE）的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)將自動(dòng)駕駛分為 6 個(gè)等級(jí)，中國的國家標(biāo)準(zhǔn)也采用了類似的分級(jí)方法。
中國的《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》國家標(biāo)準(zhǔn)中，自動(dòng)駕駛的6個(gè)等級(jí)分別是 L0 級(jí)應(yīng)急輔助、L1 級(jí)部分駕駛輔助、L2 級(jí)組合駕駛輔助、L3 級(jí)有條件自動(dòng)駕駛、L4 級(jí)高度自動(dòng)駕駛、L5 級(jí)完全自動(dòng)駕駛。
L0-L2 級(jí)、L4-L5 級(jí)的定義都非常清晰。如果發(fā)生了交通事故，L0-L2 級(jí)的責(zé)任在駕駛員，L4-L5 級(jí)的責(zé)任在車輛。但是 L3級(jí)有條件自動(dòng)駕駛涉及到人車共駕，責(zé)任劃分就不是那么明確了。
在 2017 年，奧迪宣稱其全新 A8 是全球首款支持 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛的量產(chǎn)車型。但是因?yàn)榉ㄒ?guī)的問題，A8 的 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛在中國和北美都無法使用。2020 年 3 月，奧迪放棄 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛，技術(shù)團(tuán)隊(duì)轉(zhuǎn)而研發(fā) L2 和 L4 級(jí)技術(shù)。
進(jìn)入 2022 年，這個(gè)困擾自動(dòng)駕駛行業(yè)多年的問題終于得到了改善。 8月1日，《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例》正式施行。這是國內(nèi)首部關(guān)于智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理的法規(guī)，對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的定義、市場準(zhǔn)入規(guī)則、路權(quán)、權(quán)責(zé)認(rèn)定等多方面進(jìn)行了具體規(guī)定。
目前，全國已有 16 個(gè)省市陸續(xù)發(fā)布了智能網(wǎng)聯(lián)汽車的相關(guān)政策法規(guī)。工信部發(fā)布的《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）（2022年版）》明確提出，到 2025 年要制修訂 100 項(xiàng)以上智能網(wǎng)聯(lián)汽車相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。
中國的自動(dòng)駕駛法律法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)正在加速完善，為 L3 級(jí)以上高階自動(dòng)駕駛技術(shù)的普及掃清障礙。
對(duì)于推崇漸進(jìn)式發(fā)展的保守派自動(dòng)駕駛公司而言，這是重大的利好。他們可以慢慢完善 L2-L3 級(jí)自動(dòng)駕駛，在 5G 車聯(lián)網(wǎng)和智能交通設(shè)施完善之后，通過車路協(xié)同來更高效地實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛。
寫在最后
自動(dòng)駕駛行業(yè)在 2022 年迎來了大變局，一步到位的激進(jìn)派嚴(yán)重受挫，穩(wěn)扎穩(wěn)打的保守派快速發(fā)展。雖然行業(yè)發(fā)展進(jìn)入了寒冬，但是前方的道路卻變得更加清晰。
隨著自動(dòng)駕駛公司變得更加務(wù)實(shí)，相信用不了多久，自動(dòng)駕駛行業(yè)就會(huì)從泡沫破裂谷底期轉(zhuǎn)入穩(wěn)步爬升復(fù)蘇期，量產(chǎn)的駕駛輔助/自動(dòng)駕駛技術(shù)也會(huì)帶來更加出色的體驗(yàn)。
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