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提到“航班”一詞，首先會想到的便是航班延誤，航班準(zhǔn)點(diǎn)率是影響旅客舒適度評價的重要標(biāo)準(zhǔn)。與此同時，越來越多的旅客也漸漸開始關(guān)注航空出行的時間、機(jī)型、座位、航司服務(wù)等指標(biāo)。本期汪瑞，他將從航班延誤、座椅舒適度、接機(jī)時間等方面出發(fā)，分享航班挑選的秘密。

***旅客延誤感知的算法

航班舒適度指數(shù)由數(shù)據(jù)性指標(biāo)、硬性指標(biāo)、服務(wù)指標(biāo)組成。

• 數(shù)據(jù)型指標(biāo)指的是平均延誤、靠廊橋率，取消率等;
• 硬性指標(biāo)指飛機(jī)機(jī)型、新舊及機(jī)場設(shè)施;
• 服務(wù)型指標(biāo)指的就是餐食、航司服務(wù)及旅客評價。

說到平均延誤時間，首先想到的肯定是準(zhǔn)點(diǎn)率，這是每一位旅客最為關(guān)注的指標(biāo)。一旦飛機(jī)晚點(diǎn)，旅客將要面臨的是最為焦急的等待和延誤帶來的后果。因此便出現(xiàn)了準(zhǔn)點(diǎn)率這一指標(biāo)，它也成為了旅客選擇航班的重要條件之一。

對于準(zhǔn)點(diǎn)率，業(yè)內(nèi)、民航局的計(jì)算方法都是不同的。業(yè)內(nèi)一般認(rèn)為，國內(nèi)航班30分鐘內(nèi)不算延誤，國際航班15分鐘內(nèi)不算延誤。而民航局是以實(shí)際出發(fā)時間減去計(jì)劃離港時間小于等于機(jī)場的標(biāo)準(zhǔn)滑行時間為方法。例如：北京首都標(biāo)準(zhǔn)滑行時間是30分鐘，MU1234由北京首都飛往上海虹橋，航班計(jì)劃12點(diǎn)起飛，那么假設(shè)實(shí)際在12點(diǎn)30分之前起飛或者其實(shí)際落地時間減去計(jì)劃到港時間小于等于20分鐘均不算延誤。

將這種計(jì)算方式的結(jié)果和平均延誤時間做出對比。

上圖是3月20日隨機(jī)抽取的北京首都飛往上海虹橋的航班準(zhǔn)點(diǎn)率和當(dāng)天延誤情況。MU5110的航班歷史準(zhǔn)點(diǎn)率相對來說很低，說明其歷史延誤情況較多，在3月20日當(dāng)天，此航班的出發(fā)延誤時間為13分鐘，而實(shí)際到達(dá)時間則提前1分鐘。HO1252這一航班的歷史準(zhǔn)點(diǎn)率高達(dá)100%，但3月20日當(dāng)天，此航班出發(fā)延誤37分鐘，到達(dá)延誤13分鐘。

因此，將這兩個航班的準(zhǔn)點(diǎn)率和平均延誤時間做出對比，可以得出一個結(jié)論：準(zhǔn)點(diǎn)率并不能準(zhǔn)確反映出航班延誤情況，旅客在購買機(jī)票時，平均延誤時間只能反映出該航班的歷史延誤情況。

座椅舒適度里的人體工程學(xué)

如今，旅客在購買航班機(jī)票時，不僅關(guān)注航班時刻和價格，座椅舒適度也是旅客較為關(guān)心的，那么怎樣的座椅才能算得上舒適呢?

從座椅角度來看，其調(diào)節(jié)范圍是100度至180度。“站著不如坐著，坐著不如躺著”，不管是坐飛機(jī)還是坐車，旅客在休息的時候都是喜歡躺著或是半躺。因此，座椅的能調(diào)解范圍越大，其舒適度也越強(qiáng)。

從座椅寬度及座椅間距來看，當(dāng)旅客坐下時，座椅的寬度和間距能容納下旅客的臀寬，并且留有一定距離(座椅寬度大于坐姿的臀寬和臀膝距)，那么就算是舒適的。但一般能查詢到的座椅寬度和座椅間距均為數(shù)據(jù)性質(zhì)，而一般旅客對這種座椅寬度數(shù)據(jù)性的值沒有很強(qiáng)的概念。

針對這種情況，又應(yīng)該怎么來計(jì)算才能準(zhǔn)確地向旅客表達(dá)座椅是否舒適?

首先，運(yùn)用人體工程學(xué)中的人體測量學(xué)，計(jì)算出每一位旅客的坐姿臀寬和臀膝距。根再據(jù)平均每位旅客的身高與體重計(jì)算出標(biāo)準(zhǔn)生態(tài)指數(shù)，通過這一標(biāo)準(zhǔn)生態(tài)指數(shù)，制定出每一位旅客的標(biāo)準(zhǔn)身材指數(shù)的修正系數(shù)。由于每位旅客的高矮胖瘦不同，其修正系數(shù)也不同;同樣由于歐洲人和亞洲人的身構(gòu)造不同，計(jì)算方式也會不同。

得到坐姿臀寬后，再根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)的身材指數(shù)，計(jì)算出標(biāo)準(zhǔn)的坐姿臀寬，便可以根據(jù)每一位旅客的身高體重計(jì)算出旅客的坐姿臀寬修正系數(shù)。在得出這四項(xiàng)指數(shù)后，用實(shí)際的座椅寬度減去這四項(xiàng)指數(shù)之和，就能知道這位旅客坐下后左右還剩余多少寬度，得出這個座椅相對于這位旅客而言是否舒適。同樣，座椅間距也是同樣的計(jì)算方式。

上圖是旅客選擇座椅升高，經(jīng)過坐姿臀寬和臀膝距的算法，反饋給旅客的航班舒適度。

上圖是2017年座椅舒適度較高、座椅間距和寬度較大的機(jī)型倉位。

接機(jī)時間知多少?

到達(dá)目的地之后的接機(jī)也是影響整個出行感受的重要因素，許多旅客在航班落地后，已有司機(jī)等待。那么，究竟該如何安排接機(jī)時間最為精準(zhǔn)?既能準(zhǔn)時接到旅客又不用浪費(fèi)很多等待時間?這其中就包含接機(jī)時間的大數(shù)據(jù)秘密。

ADS-B是廣播式自動相關(guān)監(jiān)視，即不需要人工操作或詢問，便可以自動的從相關(guān)機(jī)載設(shè)備(航空器、地面廣播)獲取參數(shù)，如飛機(jī)的位置、高度、速度、航向、識別碼等信息，使管制員對飛機(jī)的狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時的跟蹤。ADS-B最初衍生于ADS(自動相關(guān)監(jiān)視)，最初為了越洋飛行的航空器，在無法進(jìn)行雷達(dá)監(jiān)測的情況下，利用衛(wèi)星實(shí)時監(jiān)視、提出解決方案。ADS-B既然能夠?qū)崟r追蹤這個飛機(jī)的信息，那么我們應(yīng)該就會想到前幾年失事的馬航MH370。假設(shè)馬航MF370在飛行過程中打開ADS-B設(shè)備，那么也就不會出現(xiàn)找不到飛機(jī)的情況。

飛常準(zhǔn)在擁有全球航班動態(tài)的基礎(chǔ)上，采用地面ADS-B監(jiān)測航班的實(shí)時位置，在國內(nèi)布置了近千臺的這個ADS-B接收裝置，實(shí)時追蹤這些航班的動態(tài)，及時知曉飛機(jī)是否晚點(diǎn)。

在網(wǎng)約車還未面世之前，旅客降落之后一般采用出租車、機(jī)場大巴或是親朋好友來接等方式，但肯定會有供不應(yīng)求的情況。網(wǎng)約車面世之后，客運(yùn)車輛增多，但仍未解決這樣一個問題。這對滴滴來說是一種資源浪費(fèi)。因?yàn)榈蔚嗡緳C(jī)并不知道何時去機(jī)場，何時接單，機(jī)場又有多少人需要用車?2015年起，滴滴便與飛常準(zhǔn)達(dá)成合作，利用飛常準(zhǔn)預(yù)計(jì)到達(dá)時間來輔助接機(jī)派單。

這些信息可以精確到飛機(jī)落地、飛機(jī)滑行再到旅客步行到出口所需時間，便可減少資源等浪費(fèi)，提升了網(wǎng)約車的效率，合理安排車輛的調(diào)度。

本文數(shù)據(jù)俠汪瑞，現(xiàn)任飛常準(zhǔn)航班舒適度項(xiàng)目負(fù)責(zé)人，協(xié)助商旅、飛機(jī)制造商等客戶挖掘航班數(shù)據(jù)價值。