無人駕駛卡車進入洗牌期。

炎炎夏日，無人駕駛卡車領域刮起了一陣涼風。

近日，Waymo發(fā)布公告稱公司將無限期推遲無人卡車貨運部門Waymo Via的商業(yè)化和運營工作的時間表，并縮減該部門的研發(fā)開支。

而在今年年初，美國自動駕駛卡車創(chuàng)業(yè)公司Locomation裁員70%并將關停主營業(yè)務的消息開始流傳，這條新聞被解讀為這家初創(chuàng)企業(yè)即將倒閉。

與之頗為相似的是圖森未來，一家已經(jīng)在美國IPO的自動駕駛物流公司，股價最高攀至近每股80美元，如今只能在2美元上下徘徊，市值也僅有四五億美元。

“未來幾十年內(nèi)，自動駕駛技術還無法做到無處不在，無人駕駛汽車將一直存在限制?！边@是時任Waymo CEO約翰·克拉夫茨克（John Krafcik）在2018年11月給一度火熱的自動駕駛行業(yè)潑的一盆冷水。

如今，隨著資本開始躊躇和轉向，那些缺乏業(yè)績支撐的自動駕駛卡車創(chuàng)業(yè)公司開始陷入困境，預言中的冷水已經(jīng)潑來，新一輪的洗牌將至。

1 曾經(jīng)的資本寵兒

“卡車物流是智能駕駛的第一大賽道?！敝袊こ淘涸菏俊⒅袊斯ぶ悄軐W會名譽理事長李德毅表示，物流快遞是有實際的“機器換人”的需求。

從應用場景出發(fā)，和乘用車相比，物流應用領域比較受限，任務目的明確，可以在現(xiàn)有的前提下比較容易實現(xiàn)自動駕駛，并且從法律法規(guī)以及對城市生活的影響上來看，相對也是比較小的，循序漸進推自動駕駛商業(yè)化落地，物流車輛是非常好的切入點。

而從實際需求上看，物流作為國民經(jīng)濟的血液，產(chǎn)值巨大，而司機工資成本是貨運行業(yè)總成本中第一的。

中國電動汽車百人會所提供的數(shù)據(jù)顯示，2020年，重卡物流的司機成本占比高達30-40%。而且貨車司機數(shù)量缺口大，近1000萬人，年輕人也不愿意進入這個行業(yè)，缺乏新鮮血液，司機缺口或將進一步拉大。

因此，在這條賽道上，自動駕駛公司利用技術合理而有效地解決物流行業(yè)所面臨的招工慢、用工荒和管理難等痛點。

資本也愿意進入這樣的行業(yè)。北汽產(chǎn)投副總經(jīng)理賈廣宏就曾表示，從實現(xiàn)的社會價值角度，商用車自動駕駛對社會物流是具有變革性意義的，可以從節(jié)省人力成本、節(jié)省燃料成本、提高物流效率、減少卡車事故四個角度為運營創(chuàng)造增益價值。

無論是一開始就瞄準這個賽道還是后續(xù)進入者，自動駕駛干線物流的玩家不少。

2015年9月，圖森未來成立，專注于大型貨運卡車自動駕駛系統(tǒng)自主研發(fā)。2016年1月，離開Waymo的安東尼·萊萬多斯基(Anthony Levandowski)創(chuàng)立了無人駕駛卡車公司Otto。隨后陸續(xù)涌現(xiàn)了主線科技、智加科技、CIDI、嬴徹科技等專注于城際物流的初創(chuàng)公司。

同時，谷歌旗下的自動駕駛公司W(wǎng)aymo和中國無人駕駛公司小馬智行（Pony.ai）、文遠知行都已經(jīng)跨界到自動駕駛物流，專注L2+輔助駕駛的公司也在向上突圍。

熱錢涌入賽道，希望依靠資本再次捧出一個自動駕駛領域的新王，但一切并未如他們想象中那么順利。

2 洗牌：開始的結束

一位投資了自動駕駛卡車公司的投資人坦言，減少事故率、降低能耗，對于減碳的當下是很有誘惑力的。只不過，從技術和法規(guī)角度來看，自動駕駛卡車的技術要求并不比Robotaxi低很多，而且雖然高速路況和場景相對簡單，但是卡車速度快、質量大，“一旦出現(xiàn)事故就是重大，政府也有擔憂?！?/span>

因此，到目前為止，封閉場景如礦山、園區(qū)、機場、港口等都有自動駕駛卡車的身影，但是干線物流遲遲沒有巨大的政策突破。

現(xiàn)實更是殘酷，自動駕駛卡車并不是一個快速盈利的行業(yè)，需要持續(xù)的研發(fā)投入，風口之時，資本熱捧，但隨著熱情褪去，風險投資不再愿意無止境的投入，他們更希望把資金投向看得到回報的領域，以L2+輔助駕駛為代表的可快速落地的公司成為新的香餑餑。

而那些需要持續(xù)輸血才能生存的自動駕駛卡車初創(chuàng)企業(yè)開始面臨資金的壓力。

此前被傳倒閉的Locomation就是最好的例子，空有高技術人才和美好愿景的他們最終的結局就是募資困難導致裁員，甚至面臨關停主營業(yè)務的困境。

而且相較于國內(nèi)物流市場，海外的物流市場還有卡車司機工會等組織進行百般阻撓，除了降低成本，節(jié)能減排，低碳環(huán)保的口號和宣傳很好聽，但是保住飯碗是工人更大的訴求。

同樣把主營業(yè)務放在美國的圖森未來也遇到類似的困難，如今股價的低迷不振固然有管理團隊的內(nèi)斗因素，但究其本質，營收遲遲無法打開局面，人力等各項成本居高不下是根源所在。

沒有業(yè)績支撐，資本不會只相信虛無縹緲的美好未來。

可以預見的是，2023年大概率會成為自動駕駛卡車重新洗牌之年，優(yōu)勝劣汰，活到最后才是硬道理。

在現(xiàn)在的融資以及競爭環(huán)境下，自動駕駛公司需要更為務實，從具體的場景出發(fā)，通過更簡單的服務逐漸開拓市場，并積累數(shù)據(jù)和打磨系統(tǒng)，是前進方向。

同時，像小馬智卡或者主線科技那樣尋找合作伙伴，構建合資或者深度合作的商業(yè)模式，或許將成為主流。

“在一定時間里自主運營和合作模式都會長期共生，而我們的核心理念是想建立一個完整的生態(tài)鏈。”小馬智行聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO彭軍曾對HD Auto這樣表態(tài)。

小馬智行已經(jīng)和國內(nèi)領先重工企業(yè)三一集團旗下三一重卡、中國外運等公司成立合資公司，一個包括自動駕駛公司、物流公司以及重卡制造商的智慧物流“黃金三角”正在被構建。

對于L4及以上高階自動駕駛落地來說，這是一個值得關注的樣本。

另一方面，從資本角度看，“資金還是向著頭部聚集。”前述自動駕駛公司投融資人士表示，頭部獲得融資的同時，也會有企業(yè)面臨淘汰。

那該如何定義頭部？這不只是看團隊與技術、看過去的融資規(guī)模，追求利益的資本在經(jīng)歷此前的寒冬后，會選擇可以自我造血企業(yè)。

如丘吉爾說的那樣，“這不是結束。這甚至不是結束的開始。但，這可能是開始的結束。”