大數(shù)據(jù)文摘出品

3月23日的新聞發(fā)布會上，中國民航局航空安全辦公室主任朱濤通報，當(dāng)天16時30分左右，在事故現(xiàn)場主要撞擊點東南方向約20米處的表層泥土中發(fā)現(xiàn)了兩部飛行記錄器(黑匣子)中的一部。

現(xiàn)場調(diào)查人員對記錄器進行了初步檢查，記錄器外觀破損嚴(yán)重，存儲單元也存在一定程度的損壞，但相對比較完整。初步判定為駕駛艙話音記錄器(CVR)。

朱濤通報，該黑匣子已被連夜送往北京的民航專業(yè)機構(gòu)進行譯碼。完成譯澤碼后，將為分析判斷事故原因提供重要證據(jù)。

東航MU5735“黑匣子”——FDR和CVR

東航MU5735航班型號是波音737 800NG，里面搭載兩個“黑匣子”，一個是飛行數(shù)據(jù)記錄器FDR，在發(fā)動機啟動時記錄，記錄時長約25小時、參數(shù)約1000個，例如飛機的高度、速度、航向等;一個是通話音記錄器CVR，在飛機通電時記錄，包括機長通道、副駕駛通道、觀察員通道、駕駛艙環(huán)境通道聲音，記錄時長為2個小時。

兩個“黑匣子”其實都是橙色的，而不是黑色。

據(jù)報道，根據(jù)發(fā)布會消息，東航MU5735是由霍尼韋爾(Honeywell)公司生產(chǎn)的。

霍尼韋爾官網(wǎng)上介紹的FDR和CVR都只有一款，分別是HFR5-V CVR和HFR5-D FDR，適配機型只寫了波音737系列。

對比事故現(xiàn)場找到的CVR“黑匣子”，應(yīng)該就是這一款。

波音737 800NG的兩個“黑匣子”都裝在飛機后側(cè)，其中FDR(飛行數(shù)據(jù)記錄儀)被布置在客艙后廚房的頂上，而CVR(駕駛艙錄音儀)則布置在后貨艙內(nèi)。

兩個“黑匣子”都有強大的撞擊生存能力?？梢猿惺?400g重力加速度的撞擊6.5ms，海水浸泡30天，1100℃的火中存活60分鐘等等，總之非常堅固。

CVR——不止記錄聲音，還有大量數(shù)據(jù)

CVR的作用主要是錄音，但是也記錄大量其他通訊數(shù)據(jù)。

HFR5-V CVR詳細參數(shù)如下：

HFR5-V CVR一共錄制4個聲道，3個窄帶，1個寬帶。

3個窄帶的帶寬范圍為150-3500赫茲，分別是：

• 機長的耳機音頻與機長麥克風(fēng)音頻
• 副駕駛耳機音頻與副駕駛麥克風(fēng)音頻
• 觀察員耳機音頻與觀察員麥克風(fēng)音頻

1個寬帶的帶寬范圍是150-6500赫茲：駕駛艙環(huán)境音(CAW)。

要注意，這4個單獨通道的錄音時間只有30分鐘。

另外，CVR還記錄一個混合通道，就是這4個通道聲音的混合聲音，這個混合通道可以記錄120分鐘，也就是兩個小時。

另外，CVR除了聲音，還記錄120分鐘的ACARS(飛機通信尋址和報告系統(tǒng))數(shù)據(jù)。包括：

• 自動相關(guān)監(jiān)視(ADS) ：目標(biāo)主動報告自身位置信息,供外界對其進行監(jiān)視的一種監(jiān)視技術(shù);
• 管制員-飛行員數(shù)據(jù)鏈通信(CPDLC) ：用于管制員與飛行員之間的空中交通管制，包括有關(guān)飛行高度指配、通過限制通知、偏離航路告警、航路改變和放行、速度指配、通信頻率指配、飛行員各種請求，以及自由格式電文的發(fā)布和接收。
• 數(shù)據(jù)鏈飛行信息服務(wù)(D-FIS) ：一種地空間的數(shù)據(jù)鏈廣播應(yīng)用，它允許飛行員經(jīng)過數(shù)據(jù)鏈路向地面計算機系統(tǒng)請求并接收FIS信息，包括ATIS(終端自動信息廣播服務(wù))、機場氣象報告服務(wù)、終端氣象服務(wù)、風(fēng)切變咨詢服務(wù)、航行通告服務(wù)、跑道視程服務(wù)、機場預(yù)報服務(wù)、重要氣象信息服務(wù)以及臨時地圖服務(wù)等。
• 航空運營管理(AOC) ：用于與飛機與其地面上的航空公司或服務(wù)合作伙伴進行通信的一組或全部應(yīng)用程序。

CVR可以記錄2小時的聲音和數(shù)據(jù)，開始時間為第一個引擎啟動，結(jié)合東航MU5735的飛行時間(05:15-06:25)來看，如果沒有損壞，那所有整個飛行所有CVR該記錄的聲音和數(shù)據(jù)應(yīng)該都記錄上了。

FDR——還原事故真相的核心

FDR不同于CVR，CVR中的錄音只代表機組人員對事故的判斷，結(jié)合一些數(shù)據(jù)信息，可以進行事故原因的推斷。但是FDR記錄了整個飛行的數(shù)據(jù)，能為界定此次事故的直接原因提供詳細的數(shù)據(jù)支持，所以，F(xiàn)DR和CVR兩者的數(shù)據(jù)是互補的，缺一不可，相互佐證的。

結(jié)合已找到的CVR情況來看，F(xiàn)DR的外殼可能也已經(jīng)掉落，剩下的圓柱體存儲單元，跟CVR類似。

HFR5-D FDR具體參數(shù)如下：

FDR存儲的數(shù)據(jù)主要分為三類，參數(shù)的總數(shù)量超過1000個：

• 數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)(Digital Data)
• 模擬數(shù)據(jù)(Analogue data)
• 離散數(shù)據(jù)(Discrete Data)

總之，飛行相關(guān)的參數(shù)能記錄的，都記錄到了FDR上，包括但不限于高度、速度、航向、俯仰角、滾轉(zhuǎn)角、垂直速度以及機組的操作如駕駛盤桿量、油門等重要參數(shù)。

這些參數(shù)對于重現(xiàn)事故發(fā)生原因是有決定性意義的。

FDR的記錄時間也是在發(fā)動機啟動時開始記錄，發(fā)動機停車后停止記錄，所以這次航班的飛行信息，沒有意外的話也全部被FDR記錄下來。

找到“黑匣子”之后，得出結(jié)論還要多久？

找到黑匣子之后的主要任務(wù)就是進行分析。

根據(jù)新聞發(fā)布會中國民航局航空安全辦公室主任朱濤通報，找到的黑匣子已被連夜送往北京的民航專業(yè)機構(gòu)進行譯碼。

找到黑匣子之后，分析數(shù)據(jù)主要有這么幾步：數(shù)據(jù)恢復(fù)、數(shù)據(jù)讀出、數(shù)據(jù)分析、情景模擬、交叉對比。

從1991年起，另一項規(guī)定要求所有新飛機交付固態(tài)存儲FDR (SSFDR)，所以它的數(shù)據(jù)讀出并不難，只要有制造商的讀取軟件就可以。

如果內(nèi)存芯片被沖擊或受熱損壞，也可以通過修復(fù)恢復(fù)數(shù)據(jù)。

據(jù)美國國家運輸安全委員會(NTSB) AAlB稱，只有高強度、長時間的火災(zāi)才會使記錄器芯片或磁帶無法讀取，幸運的是，這種情況非常罕見。

在埃塞俄比亞空難中，737-MAX8也是以500fts(548km/h/小時)的速度砸入地面，形成一個10米深的坑，但是FDR找到后，內(nèi)部數(shù)據(jù)完好，調(diào)查小組恢復(fù)了超過73小時的數(shù)據(jù)。

讀取數(shù)據(jù)后，調(diào)查人員還要進行數(shù)據(jù)分析，通過檢查數(shù)據(jù)(尤其是繪圖)，可以檢查參數(shù)之間的相互兼容性，例如，如果磁航向值增加，則橫滾姿態(tài)參數(shù)應(yīng)顯示右側(cè)的坡度，類似的工作此前都是由人工完成，但是現(xiàn)代客機FDR記錄的參數(shù)多達1000多種，很多分析都實現(xiàn)了自動化。

情景模擬是一種還原客機狀態(tài)的有效手段，可以從任何有利位置顯示飛機的 3 維視圖、飛機飛行路徑、駕駛艙儀表板和飛行員控制輸入或飛機控制表面偏轉(zhuǎn)，其作用很多：

• 幫助同化大量數(shù)據(jù)
• 將事件序列置于時間視角
• 將記錄的數(shù)據(jù)與地面特征聯(lián)系起來
• 將 FDR 數(shù)據(jù)與其他數(shù)據(jù)源相關(guān)聯(lián)，例如CVR音頻、雷達數(shù)據(jù)或目擊者
• 對行動調(diào)查員有用的分析工具
• 幫助向非專業(yè)人士解釋事件
• 培訓(xùn)/教育。

隨后，還可以根據(jù)事故發(fā)生前的情況進行模擬飛行來預(yù)測飛機在初始條件、控制輸入以及飛機穩(wěn)定性和控制方程的前提下應(yīng)該如何表現(xiàn)。然后可以將預(yù)測的行為與FDR記錄的實際行為進行比較。這時候出現(xiàn)的任何差異都可能是由于氣象影響或飛機故障等外部因素造成的。

所以說，即使兩個“黑匣子”都已經(jīng)找到，分析數(shù)據(jù)得出結(jié)論依然需要很長時間。

根據(jù)以往的事故經(jīng)驗，一個月后發(fā)布的關(guān)于事故初步報告的情況很少，深入調(diào)查需要一年或更長時間才能完成。